5000giros

Tempos atrás quando se pensava em instalar baú ou bauleto na moto, duas figuras vinham à mente. A primeira do moto-frete com um baú enorme para entregas ou uma big trail pronta para uma longa viagem. Hoje, porém, os baús se tornaram mais baratos e bonitos, além de caírem no gosto de quem usa a moto no dia a dia pela sua praticidade. Nos grandes centros urbanos é possível ver motos desde 250 cc e até scooters com baús ou bauletos. Mesmo quem pensa que o acessório contrasta com o design de algumas motos, acaba seduzidos pelo apelo de ter um “porta-malas”.

Se você cansou de levar o capacete na mão toda vez que vai ao shopping, não quer mais ter que pilotar com uma mochila nas costas ou acha desagradável prender objetos com elástico (aranha) na moto, talvez seja a hora de pensar em comprar um baú. Porém, com tantas marcas, modelos e tamanhos é comum o motociclista ficar perdido. Qual é o volume ideal para minha moto? Qual marca escolher? Quanto de peso posso colocar no baú? São questões frequentes na hora da compra, para ajudar você a responder perguntas desse tipo, fomos pesquisar.

Todos os nomes

Antes de entrar nesse mundo, é interessante aprender como são chamados os diferente acessórios para levar sua bagagem na moto. Popularmente baú são aqueles grandes e usados por moto-frete. Bauletos são baús menores normalmente usados em viagens e no dia a dia. O top case é normalmente um bauleto mais reforçado e muitas vezes feito em alumínio. Por último os alforjes são bolsas de tecido que ficam presas nas laterais da moto. Há ainda as malas laterais rígidas.

A primeira pergunta a ser feita na hora da compra é: a sua moto tem bagageiro? Algumas motocicletas já vêm de fábrica com este item, como a Honda XRE 300, Suzuki DL1000 V-Strom e BMW G 650 GS. Na hora de comprar o bagageiro, escolha um apropriado para seu modelo. Preste atenção na qualidade do material e também nos pontos de fixação. Procure escolher bagageiros que não alterem a originalidade da sua moto e não necessitem de furos adicionais.

O bagageiro, assim como o bauleto, tem uma capacidade máxima de carga. É importante respeitar esse limite para não comprometer a estrutura do conjunto. Com o bagageiro devidamente instalado é hora de escolher o bauleto.

Do tamanho certo

Segundo o vendedor Samir de Souza, da loja paulistana Moto Atacama, especializada em acessórios para viagens, o ideal é procurar por produtos de boa qualidade. “As marcas mais conceituadas do mercado são Givi e a Shad, que dão garantia para seus produtos, o que é fundamental.”

Por isso, desconfie de preços baixos demais. Existem modelos que não podem ser retirados da moto, comprometendo a praticidade. É importante verificar também a fixação, a facilidade de abertura da tampa superior e a segurança da trava. Em alguns modelos com apenas uma chave é possível abrir o baú e retirá-lo do suporte. Vale também reparar se na hora de fechar não há nenhuma folga que possa entrar água. Um bom bauleto é totalmente impermeável.

Depois de escolher a marca, outra dúvida que surge, de acordo com o vendedor, é sobre o tamanho ideal. Existem modelos de 26 litros até 52 litros de capacidade. Samir também comenta que é comum o cliente comprar um modelo menor e depois de pouco tempo de uso trocar por um modelo de maior capacidade.

É possível dividir os bauletos em dois grupos: os que levam um capacete fechado e outros que transportam dois capacetes fechados. A melhor coisa a fazer é testar antes da compra. Leve seu capacete ou sua mochila para testar se cabe tudo o que você precisa levar no bauleto. Se você leva garupa opte por um baú em que caibam dois capacetes. Uma boa dica é adquirir também um apoio de espuma para a garupa. Como o próprio nome diz, serve apenas para um leve apoio, mas pode ser a diferença entre sua mulher gostar ou não de ser sua fiel companheira de viagem.

Para longas aventuras

Outros motociclistas já compram a moto pensando em viajar. Nessa hora também é interessante pensar em alforjes ou malas laterais, além de um baú com uma boa capacidade de carga.

Os alforjes são tradicionalmente confeccionados de nylon ou couro e comuns em motos custom. Podem ser presos com velcro no banco da moto, o que facilita a instalação e retirada. Porém, não há travas e o alforje pode ser facilmente roubado, além de não garantir uma proteção total contra a entrada de água.

Já as malas laterais seguem a mesma dinâmica dos bauletos traseiros. É preciso instalar um suporte, já que nenhuma moto sai de fábrica com tal acessório de série. Contudo, assim como os bauletos, é possível trancar as malas na moto com chave e a proteção contra água é total.

Samir de Souza também dá as dicas que os alforjes ou bauletos laterais permitem uma melhor distribuição do peso e boa capacidade de carga, porém não são indicados para cidade, pois a largura total da moto é aumentada.

O sonho de consumo de muitos aventureiros é ter os bauletos laterais e top case em alumínio. Além de passar um visual robusto e leve, o conjunto resiste até mesmo a quedas e acidentes. Porém tudo vai depender da sua moto e do tamanho de sua aventura. Seja ela levar o seu notebook sem medo de molhar ou ir até o Deserto do Atacama, no Chile.

Saí da garagem e logo no primeiro semáforo vermelho, o motorista ao lado abre o vidro e grita: “Cara, e aí, gostou dessa moto?” Levo um baita susto, afinal, ando de moto todos os dias e nunca tinha sido interpelado dessa forma. O alvo de tanta curiosidade era a BMW G 650 GS, montada desde dezembro em Manaus, na fábrica da Dafra.

Parafraseando nosso presidente, “Nunca antes na história da BMW, uma motocicleta tinha sido montada fora da Europa”. O ineditismo do fato, por si só, não é suficiente para justificar os insistentes e-mails de leitores, telefonemas de amigos e familiares questionando sobre a tal BMW “Made in Brazil” (leia box). Talvez a principal razão para o alvoroço entre os motociclistas seja a possibilidade de possuir um modelo da marca alemã por menos de R$ 30.000. Ou ainda porque a monocilíndrica de 650cc seja mais uma opção no segmento de uso misto, além da até então solitária Yamaha XT 660R.

Porque certamente a curiosidade dos consumidores não foi aguçada pelas “novidades” da G 650 GS. Afinal, de novo mesmo ela traz apenas a letra G antes de sua capacidade cúbica. O modelo é o mesmo comercializado pela BMW em todo o mundo, inclusive no Brasil, até poucos anos. A antiga F 650 GS, que agora virou G, manteve praticamente as mesmas características do modelo anterior.

Uma das poucas alterações, além do nome, são os comandos do punho: seguem o padrão universal, com buzina, piscas, farol alto e baixo e lampejador na esquerda; e botão corta corrente e de partida na direita. Aqui vale uma ressalva. Apesar de mais simples, não são muito ergonômicos. Por diversas vezes ao tentar acionar as luzes de direção, buzinei a G 650 GS.

Para quem gosta de um cilindro

Na motorização, a BMW G 650 GS traz o mesmo grande monocilíndrico com 652 cm³ de capacidade. Comando duplo no cabeçote (DOHC), quatro válvulas e refrigeração líquida, o propulsor produz 50 cv de potência máxima a 6.500 rpm. Mas sua grande qualidade são mesmo os 6,1 kgf.m de torque máximo já a 4.800 rpm. Além disso, grande parte desta “força” já aparece em baixas rotações, proporcionando arrancadas e retomadas vigorosas.

É aquela acelerada que deixa os carros e outras motos para trás. Sem falar no ronco grave que faz bater mais forte o coração daqueles que gostam de um monocilíndrico. Ronco e funcionamento considerado música pelos fãs e barulho pelos críticos. Vai do gosto de cada um.

Na prática, se mostra um motor versátil para saídas de semáforo na cidade ou fazer uma ultrapassagem na estrada. Nessa G 650 GS, assim como na sua antiga versão, o que emociona é sua aceleração e não sua velocidade final. Até mesmo porque a máxima de 165 km/h declarada pela BMW não é nada demais.

Por outro lado, agora seu motor traz duas velas no cilindro, garantindo um baixo consumo de combustível. Rodando tanto em cidade como na estrada, a G 650 GS rodou em média 21,5 km/litro de gasolina. Consumo que resulta também em uma boa autonomia, já que seu tanque tem 17 litros de capacidade.

Ciclística e conforto

Espero que os curiosos e ansiosos não aguardassem um desempenho muito melhor da G 650 GS, afinal não é esta sua proposta. Mas caso buscassem conforto e facilidade de pilotagem, o modelo de entrada da marca alemã foi projetado para isso.

Com um banco largo e macio, o motociclista vai sentado em uma posição de pilotagem bastante ereta. Além disso, o pequeno parabrisa oferece certa proteção contra o vento na estrada. Tudo para que você possa viajar confortavelmente com essa BMW G 650 GS. Ponto positivo vai para a baixa altura do banco em relação ao solo: apenas 780 mm. O que permitia que eu (1,71 m) colocasse os dois pés no chão com facilidade. Outro item bem vindo nesta versão brasileira são os protetores de mão de série, já que ajudam também a evitar o frio e garantem alguma segurança para pilotar entre os carros ou em caso de quedas no fora-de-estrada.

Aliás, essa versatilidade é outra de suas qualidades, pois a G 650 GS é uma moto de uso misto. Você pode sair do asfalto e encarar uma estrada de terra sem grandes problemas. Nada de um off-road muito pesado, mas para enfrentar aquela estradinha de terra que chega a uma cachoeira, essa BMW “Made in Brazil” vai muito bem, sim senhor.

Suas suspensões têm longo curso e seus pneus de uso misto – Metzeler Tourance – foram feitos para isso. Na dianteira, o garfo telescópico convencional tem 170 mm de curso e ajuste na précarga e retorno; já a balança monoamortecida tem 165 mm de curso e um prático seletor de ajuste da précarga.

Sua vocação fora-de-estrada só não é ainda melhor por conta da roda dianteira de 19 polegadas (na traseira, ela usa aro 17) e pelo pequeno paralama que a envolve. Além de juntar lama, insiste em fazer muito barulho com as pedras que voam do solo.

No quesito freios, outro bem vindo item de série na G 650 GS montada em Manaus: sistema antitravamento, ABS. Na antiga 650GS, os freios ABS eram opcionais. No asfalto seu funcionamento é impecável e garante frenagens seguras e progressivas do disco simples de 300 mm, na dianteira, e também do único disco de 240 mm da roda traseira. Porém, na terra, o freio ABS dessa BMW não vai muito bem. Atrasa e até prejudica as frenagens. Por isso mesmo, a marca dotou a G 650 GS de um botão para desligar o sistema.

Curiosidade satisfeita

Como já era bastante familiarizado com a “antiga” versão, antes importada, também tinha curiosidade para pilotar essa G 650 GS “brasileira”. Depois de exatos 12 dias rodando diariamente com o modelo, relembrei o porquê do seu sucesso e também entendi porque a BMW decidiu relançá-lo por aqui. Além da questão mercadológica, essa trail de 650cc é muito fácil de pilotar. Se por um lado seu motor não arranca muitos suspiros, por outro seu conforto e sua facilidade de pilotagem impressionam. Tem um tanque com boa autonomia e consome pouco combustível – qualidades importantes para quem quer uma moto também para viajar.

Outra dúvida: teria o modelo nacionalizado a mesma qualidade do anterior? Tendo rodado 4.000 km com a antiga importada há alguns anos, e agora quase 1.000 km com essa BMW, posso afirmar que não notei nenhuma diferença – a não ser pelos novos punhos pouco ergonômicos. Mas em termos de qualidade, não posso dizer que algum item é “pior” que o anterior.

Vendida a R$ 29.900 em uma única configuração – com freios ABS, protetor de mão e cavalete central – a BMW G 650 GS chega para incomodar a concorrência. Justamente no concorrido segmento de 600 cc e no carente setor de motos trail. Espero que tenha conseguido satisfazer a curiosidade de todos.

Uma BMW globalizada

A G 650 GS não é exatamente brasileira. Seu motor é fabricado na China, mais precisamente na fábrica da Loncin, em Chongqing, cidade localizada no meio oeste chinês e centro da indústria chinesa de motos. Outros componentes vêm da Alemanha e ela é montada em Manaus (AM), na fábrica da Dafra, em uma linha exclusiva e dedicada, atendendo ao Processo Produtivo Básico (PPB). Além da supervisão direta da BMW, os funcionários da Dafra que trabalham na linha foram treinados em Berlim, onde ainda fica a principal fábrica de motos da marca alemã.

O Juiz Carlos Eduardo Borges Fantacini da 26ª Vara Cível da cidade de São Paulo julgou procedente a ação movida pela Harley-Davidson contra a HDSP Comércio de Veículos, empresa do Grupo Izzo, e declarou rescindido o contrato entre as empresas após o prazo de 120 dias. A sentença proferida na última sexta-feira, 18 de junho, ainda suspende de imediato a exclusividade contratual da empresa brasileira. O juiz ainda condenou por danos materiais e morais a HDSP a indenizar as autoras do processo em R$ 3.040.000,00.
A condenação também proíbe o Grupo Izzo de promover, anunciar, expor à venda e/ou alienar produtos de quaisquer outras marcas que não Harley-Davidson, bem como utilizar a marca referida, sob qualquer forma, em conjunto com quaisquer outras pertencentes a terceiros. Caso não respeite essa decisão, a empresa brasileira pode ser multada em R$ 100.000,00 por cada ato de descumprimento.

Na prática, a sentença permite que a Harley-Davidson nomeie novos concessionários imediatamente e assuma as operações estratégicas da marca no Brasil.

Batalha judicial

A batalha judicial entre as empresas iniciou-se em março deste ano quando a Harley entrou na justiça brasileira exigindo a quebra do contrato. As principais acusações da Harley-Davidson são de que o Grupo Izzo desrespeitou a cláusula de exclusividade, comercializando motocicletas de outras marcas; não prestou assistência aos consumidores; além de procedimento ilegal de empenhar a bancos motocicletas já vendidas e pagas pelos consumidores.

O Grupo Izzo se defendeu afirmando que a Harley sabia que a empresa comercializada outras marcas. Alegou também que o controle sobre o fornecimento de peças para os serviços de manutenção está fora do alcance do Grupo Izzo. Por compromisso com os consumidores, estabelecido em contrato, todas as peças que usamos são fornecidas exclusivamente pelo fabricante das motos. Nem sempre, porém, as peças têm estado disponíveis no momento ideal e desejado, afirmou em comunicado oficial à INFOMOTO, em abril passado. Quanto à acusação de que empenhava a bancos motocicletas já vendidas, o Grupo Izzo afirmou que não se tratava de prática ilegal.

Entretanto o juiz Fantacini discorda. Na sentença, o juiz afirma que “o procedimento ilegal de empenhar a bancos motocicletas já vendidas e pagas pelos consumidores, coloca em xeque sua própria idoneidade comercial e financeira, até porque se vê que é ré em nada menos que três processos de despejo por falta de pagamento e executada em diversas execuções fiscais. Ressaltando-se também a busca de crédito caro junto a banco, ao que tudo indica para resgatar gravames sobre motocicletas pendentes junto a outros bancos. Por fim, não é de se admitir como lícita a alienação, em favor de diversos bancos, de motocicletas já revendidas ao consumidor final, que se vê impedido de emplacá-las.”

Como a sentença é de primeira instância ainda cabe recurso, mas por ora a decisão do juiz que determina o rompimento do contrato e suspende a exclusividade do Grupo Izzo está valendo, assim como a condenação a pagar a multa por danos materiais e morais. Procuradas pela INFOMOTO, as duas empresas não se manifestaram até o fechamento desta reportagem.

"Sobre a decisão judicial da última sexta-feira, o Grupo Izzo esclarece que se trata de sentença em primeira instância. O Grupo Izzo informa que está tomando todas as medidas necessárias a fim de reverter esta decisão.
O Grupo tranqüiliza seus mais de 20 mil clientes em todo o país e reforça que todas as operações seguem funcionando regularmente.” - Grupo Izzo

No seleto grupo de marcas premium, a ordem é povoar o imaginário coletivo, consumidor ou não, como objeto do desejo. E quanto maiores e mais exclusivas as doses de status, requinte e tecnologia, melhor. Um roadster, por exemplo. Com espaço limitado, é o tipo de modelo que tem um charme intrínseco. A tal ponto que a assinatura de uma marca premium na ponta do capô fica parecendo ostentação. O Mercedes-Benz SLK se enquadra bem nesta lógica. Com um desenho arrojado, bastante luxo e a estrela de três pontas no capô, o roadster da montadora alemã é pioneiro entre os carros com capota rígida retrátil. Ele cumpre bem o papel de atrair olhares e inveja – boa e má – por onde passa. Ainda mais nas ruas brasileira, habitadas por muitos modelos desfavorecidos, como os compactos de entrada.

O design do SLK é o principal chamariz e tem traços herdados da extinta parceria da Mercedes com a McLaren. O capô comprido e abaulado tem ressalto bem ao centro, que insinua um bico de carro de F1. Ele vai até a tomada de ar superior, com grade tipo colmeia. As duas aletas que se projetam lateralmente, na altura do grande emblema da marca, também insinuam uma asa dianteira de um F1. A maior mudança no face-lift de 2008 foi no para-choque.

Ele ficou mais largo e as molduras dos faróis de neblina ficaram maiores. E passaram a ser separadas da grande entrada de ar inferior por barras inclinadas – antes, eram verticais. O desenho harmoniza melhor com os faróis em formato de folha, com a ponta inferior bastante pontiaguda e os contornos superiores arredondados.

Visto de perfil, o roadster dois lugares transmite a sensação de movimento. Uma percepção reforçada pela linha de cintura em cunha acentuada e ao capô com traços angulosos.

Um vinco na lataria corta o estilo predominantemente “liso” das laterais e acompanha de forma quase fidedigna a linha de cintura. Os para-lamas bojudos inserem uma dose de robustez ao modelo. Com a capota fechada, o SLK ainda ostenta um teto retrátil com caimento em arco. Na traseira, as generosas lanternas delimitam o corte do porta-malas e invadem discretamente as laterais. Do para-choques bojudo se projetam duas ponteiras de escapamento trapezoidais. Na tampa do porta-malas, um aerofólio em forma de “arco” traz o brake-light embutido.

No interior, requinte e o desenho clássico típico dos Mercedes. O revestimento obviamente é em couro e há detalhes em aço escovado por várias partes do painel. O volante concentra comandos do som e do Bluetooth e paddle-shifts para mudanças de marchas sequenciais. O quadro de instrumentos conta com mostradores cônicos. Os bancos esportivos tem as extremidades mais largas e salientes e um console central serve de descansa-braço. O teto pode ser aberto ou retraído em 22 segundos através de um botão na base do console ou através de um comando na própria chave do carro.

A lista de equipamentos segue a lógica. Na parte de segurança, o SLK 200 oferece controles eletrônicos de estabilidade e de tração, airbags frontais e laterais, freios com ABS e EBD, faróis bixênon e retrovisores interno e externo esquerdo eletrocrômicos. Nos itens de conforto, equipamentos previsíveis e obrigatórios para um carro deste quilate: ar automático, direção hidráulica, trio, regulagens elétricas do banco e do volante com memórias, assentos com aquecimento, rádio/CD/MP3 com interface com iPod, Bluetooth, sensor de chuva, controle de cruzeiro com limitador de velocidade e computador de bordo, entre outros.

Sob o capô, o SLK 200 guarda um motor 1.8 com compressor mecânico, 184 cv a 5.500 rpm e torque máximo de 25 kgfm entre 2.800 e 5 mil giros. A unidade de força trabalha com um câmbio automático de cinco velocidades. Desta forma, o roadster custa R$ 210.676. Seus concorrentes entre as marcas premium seriam o BMW Z4 sDrive 23i, que parte dos 217 mil, e o Audi TT Roadster, que custa R$ 215 mil. Ambos têm motores mais potentes, respectivamente 204 e 200 cv, mas nenhum é cupê-conversível, ou seja, contam com teto rígido. Poder abrir e fechar a capota ao simples toque de um botão, além de tornar o carro mais versátil, é sempre um charme a mais.

Instantâneas
# A primeira geração do Mercedes-Benz SLK foi apresentada no Salão de Genebra de 1996.
# O roadster da marca alemã recebeu um face-lift em 2000, quando ganhou também motor 3.2 V6.
# A atual e segunda geração do SLK foi lançada em janeiro de 2004 e sofreu uma reestilização em 2008. O SLK 350 chegou ao Brasil ainda em 2008, mas a versão 200 K desembarcou somente em setembro do ano passado.
# No Brasil, o roadster é vendido atualmente apenas na versão 200 K Sport e na “preparada”
AMG, com propulsor 5.4 V8 de 360 cv.
# Na Europa, o modelo conta ainda com uma versão 3.0 V6 de 231 cv.

Ponto a ponto

Desempenho – Apesar da boa potência, de 184 cv, falta ao trem de força do SLK uma maior agilidade. Ao se pisar no pedal direito, o motor 1.8 com compressor mecânico do roadster da Mercedes demora a se entender até dar uma resposta satisfatória. Isso é percebido nas arrancadas, mas depois o roadster deslancha. É possível fazer um zero a 100 km/h em 8,1 segundos. Nisso, colabora decisivamente a boa relação peso/potência de 7,5 kg/cv. Dada a largada, o SLK desenvolve bem e o câmbio de cinco velocidades se mostra bem escalonado na maior parte do tempo – só mesmo entre a terceira e a quarta marchas as relações são mais abertas que o desejável. As retomadas são beneficiadas com um torque máximo de 25 kgfm inteiramente à disposição dos 2.800 aos 5 mil giros, o que mantém o motor sempre cheio para as acelerações. Nota 8.

Estabilidade – O SLK parece grudado no chão, tanto nas curvas como nas retas. A carroceria oferece uma rigidez torcional muito boa, mesmo com o teto aberto, e o modelo não faz menção de desgarrar nas curvas. Ao se entrar mais agressivamente nas curvas, é possível perceber os controles de estabilidade e de tração em ação, mas nada disso é transferido para os ocupantes.

Nas retas, mesmo acima de 200 km/h em trecho plano e livre, a comunicação entre rodas e volante se mostra precisa. Nas freadas bruscas, o carro se mantém na trajetória e sob o comando do motorista, auxiliado pelo ABS e EBD dor freios. Nota 10.
Interatividade – O roadster é o típico carro que “veste” o motorista em todos os sentidos, inclusive no ergonômico. A maioria dos comandos fica ao alcance do motorista e o quadro de instrumentos oferece uma leitura rápida e objetiva. Só mesmo as operações do computador de bordo causam estranheza, devido aos comandos no volante pouco intuitivos. O volante e o banco do motorista contam com ajustes elétricos, mas a posição de dirigir é sempre esportiva e rebaixada e os botões para mexer no assento são de difícil acesso, o que obriga o condutor a espremer a mão para acioná-los ou abrir a porta. Com a capota fechada, a visibilidade traseira fica comprometida com o agravante que o roadster, apesar de custar mais de R$ 210 mil, não tem um prosaico sensor de obstáculos. A direção é precisa e pesada para privilegiar a condução mais esportiva. Nota 8.
Consumo – O modelo fez a média de 8,3 km/l em uso 2/3 na cidade e o restante na estrada. Nada assustador para um roadster com transmissão automática e com motor com compressor mecânico. Nota 7.

Tecnologia – A plataforma do SLK data de 2004 e deve mudar daqui a dois anos. O modelo conta com um moderno motor com compressor mecânico e uma suspensão traseira multibraços eficiente. Os itens de conforto e de segurança são previsíveis para um carro do chamado segmento premium e que custa pouco mais de R$ 210 mil, como controles de estabilidade e de tração, airbags, freios com ABS, Bluetooth e ar automático. Peca em alguns detalhes, como a falta de um sensor de obstáculos, aviso de faróis acesos e mais itens de entretenimento. Nota 8.

Conforto – Como todo roadster, o SLK privilegia design e esportividade em detrimento de conforto. O interior do veículo é quase um cockpit e os bancos esportivos e mais rígidos envolvem o motorista até demais. Em viagens longas, chega a ser desconfortável, principalmente pela pouca distância entre o assento e o piso do carro. O espaço para pernas e ombros é satisfatório, mas com a capota fechada o vão para cabeças deixa a desejar no caso de pessoas com mais de 1,75 m de altura. A suspensão é outro item negativo: soca bastante e não filtra nem as emendas no asfalto.
O isolamento acústico, em contrapartida, beira a perfeição. Nota 6.

Habitabilidade – Pelo teto baixo, o modelo produz uma situação claustrofóbica. Além disso, achar um lugar para pousar a carteira ou o celular é uma tarefa inglória dentro do roadster, já que os porta-objetos e porta-copos inexistem. Os acessos ao carro também são complicados, problema inerente à maioria dos roadsters. A altura diminuta e os bancos rebaixados e com ombros largos obrigam os ocupantes a contorcionismos. Nota 6.

Acabamento – É um Mercedes e, como sempre, há um cuidado extremo com as peças e revestimentos internos. Os materiais usados aparentam qualidade e bom gosto e satisfazem aos olhos, ao tato e até ao olfato – o couro dos Mercedes exala um cheiro agradável e característico da marca. Os encaixes e fechamentos também são precisos. Nota 9.

Design – É o grande apelo do SLK. Com suas linhas arrojadas e seu perfil esportivo, o roadster apresenta um estilo instigante, que atrai olhares por onde passa. A capota que pode ser recolhida em 22 segundos entrega o charme a mais ao carro da Mercedes. Nota 10.

Custo/benefício – Por ser um modelo pequeno e pouco prático, o SLK normalmente será o segundo ou terceiro carro da casa e vai funcionar como "brinquedo". Só que por um valor bem salgado, de R$ 210 mil. Por outro lado, entrega status, tanto pela estrela de três pontas na ponta do capô quanto por suas linhas angulosas e arrojadas.
Sobre os roadsters rivais tem a evidente vantagem de ser um cupê-conversível, enquanto Z4 e TT são "apenas" cupês. Nota 8.


Total – O Mercedes SLK 200 K Sport somou 80 pontos em 100 possíveis

Impressões ao dirigir - O céu por testemunha

A tentação de recolher a capota em um roadster é quase irresistível. No caso do SLK, mais ainda. Afinal, o modelo da Mercedes-Benz esbanja charme, requinte e estilo, com seu design bastante arrojado e esportivo. Sem capota, o carro ganha ainda mais “appeal”. Mas nem só de rosto bonito vive um carro, até mesmo no caso do SLK. É preciso verificar se a proposta arrojada dos traços bem definidos do roadster se reflete no desempenho dos 184 cv sob o capô da versão 200 K Sport.

Inicialmente, o desempenho do SLK 200 decepciona. Isso porque as investidas no pedal do acelerador não têm uma resposta ágil por parte do conjunto propulsor/câmbio. Ou seja, o motor com compressor mecânico e a transmissão do roadster demoram a se entender até mover os quase 1.400 kg do carro. Mas essa má impressão inicial é desfeita em questão de segundos. O SLK mostra mais apetite a partir da segunda marcha. O modelo desenvolve com facilidade e o motor trabalha bem com a transmissão automática de cinco velocidades, mesmo com um buraco entre a terceira e a quarta, tem bastante agilidade nas mudanças de marcha.
Com tal desenvoltura, o SLK é capaz de chegar com facilidade aos 225 km/h de máxima. As retomadas são ainda mais espertas. O motor entrega os 25 kgfm já nas 2.800 rpm e numa faixa de giros extensa, até 5 mil rpm. Com isso, basta pisar que o propulsor enche rápido e otimiza a performance do SLK em uma ampla faixa de rotações em situações de ultrapassagem ou em trechos de subida. É na serra, aliás, onde o roadster da Mercedes fica mais divertido.

Acionando os paddle-shifts para as trocas de marcha sequenciais, o condutor tem mais poder sobre o carro.

Essa sensação de carro de competição é reforçada por outros aspectos. A direção progressiva fica pesada o bastante para dar precisão em altas velocidades e nas curvas. A estabilidade exemplar é outro ponto de destaque: suspensão bem acertada, os controles de estabilidade e de tração, em conjunto com a carroceria rígida, ajudam o SLK a praticamente “grudar” no chão, mesmo em retas acima dos 200 km/h. Mas o próprio habitáculo do SLK estimula tal esportividade. Os bancos e o painel parecem envolver e abraçar o motorista.

O arrojo, porém, também entrega a conta ao conforto. Com a capota fechada há uma sensação de aperto, não há porta-trecos e os assentos envolventes são um tanto duros e cansam o motorista em trajetos mais longos. A suspensão foi pensada para os “tapetes” das vias europeias.

Nos buracos das grandes cidades brasileiras, a filtragem é falha e os sacolejos dentro do habitáculo são inevitáveis. A própria proposta do SLK ainda compromete os acessos. Entrar em um carro tão baixo e apertado exige esforços dos ocupantes das mais variadas estaturas. Não chega a ser um preço alto a pagar para desfilar com o roadster da Mercedes.

A saga dos Audi RS começou em 1994, com o lançamento do 80 Avant RS 2, de 315 cv, desenvolvido em colaboração com a Porsche. Na sequência surgiram a RS 4 Avant de 380 cv no ano 2000 – o primeiro modelo criado pela divisão Quattro –, o RS 6 de 450 cv, em 2002 – sedã e Avant –, a segunda geração do RS 4 de 420 cv, em 2005 – sedã, Avant e cabriolet – e, já em 2008, a segunda geração do RS 6 de 580 cv – sedã e Avant. Agora, é a vez do RS 5. Disponível apenas na versão cupê – pelo menos por enquanto –, ele pode ser considerado um dos melhores esportivos da atualidade. Com seu motor V8 de 450 cv e câmbio STronic de sete velocidades e dupla embreagem, o RS 5 é o verdadeiro rival do BMW M3 Coupé.

Existem automóveis que "prendem" a vista das pessoas. Pela elegância que exibem, pela imponência que ostentam, pelo poder de sedução que desencadeiam. O RS 5 é um destes. As proporções salientes da carroceria juntam-se ao extremo bom gosto na elaboração de cada detalhe.
Agressivo sem ser espalhafatoso, é dos cupês que mais se destacam no quesito beleza na atualidade. No exterior, a grade "single frame" cinza traz contornos cromados do tipo colmeia. O conjunto ótico é composto por LEDs, enquanto os pneus
265/35 "calçam" rodas de liga leve de 19 polegadas – pneus 275/30 com rodas de alumínio de 20 polegadas estão entre os opcionais. Os retrovisores são em alumínio acetinado, tem molduras dos vidros cromadas e pinças do freio da cor titânio.

Disponível em oito cores, o RS 5 conta com dois pacotes estéticos. Um inclui acabamento preto na grade e na moldura das janelas. Outro é composto por inserções em alumínio na base dos para-choques. Entre os opcionais, está disponível o kit que traz capô em fibra de carbono. O modelo também é equipado com um aerofólio colocado na tampa do porta-mala que se ergue aos 120 km/h e recolhe abaixo dos 80 km/h – há um botão no interior que lhe permite ficar sempre acionado. O RS 5 pode oferecer, ainda, ponteiras de escapamento cromadas ou pretas, estas últimas ressaltando ainda mais o espírito esportivo do carro. Em relação ao Audi A5 cupê "normal", este modelo é 2,4 cm mais comprido, 0,6 cm mais largo e 0,6 cm mais baixo.

No interior, como não poderia deixar de ser, a palavra-chave é esportividade. Estão presentes volante de três raios revestido a couro, quadro de instrumentos com fundo escuro, grafismos brancos e aros cromados, bancos revestidos em couro. Os assentos ainda dispõem de regulagem elétrica, quatro opções de ajuste lombar e suporte lateral. A Audi oferece como opcional bancos mais esportivos, com várias cores à escolha e diversos tipos de couro. Ao mesmo tempo, pedais, apoio para o pé esquerdo, saídas do sistema de climatização, botões do sistema MMI e outros pequenos detalhes trazem revestimento em alumínio.

Primeiras impressões - Massagem no ego

Marbella/Espanha – Se existe algo que o RS 5 faz com maestria é massagear o ego de quem o conduz. Isso porque seu desempenho dinâmico é seguro, preciso, fácil e, principalmente, provocante. As cinco voltas no circuito Ascari Race Resort, nos arredores de Marbella, Espanha, revelaram toda potência do excelente motor 4.2 V8 FSI. Capaz de gerar 450 cv com torque máximo de 43,8 kgfm, o propulsor é assistido pela caixa de marcha S Tronic de dupla embreagem e sete marchas, sendo este modelo o primeiro RS a utilizá-la.

As performances são explosivas e a sonoridade do motor é um encanto. A transmissão é extremamente rápida e inteligente na forma como interpreta as solicitações do condutor. A versão testada contava com pneus opcionais de medida 275/30ZR20, que também contribuem para um nível de tração e estabilidade fora do comum. O Audi RS
5 dispõe, de série, do Audi Drive Select, que oferece para o motorista as seguintes características de condução: Comfort, Auto, Dynamic e Individual – esta última disponível apenas caso esteja instalado o opcional sistema de navegação. Estas opções permitem adaptar direção, suspensão, motor, atuação da caixa de marchas e sistema de escapamento em função das necessidades ou estilo de condução do condutor.

Por sua vez, o sistema de estabilidade oferece a opção de um modo mais permissivo, podendo até mesmo ser totalmente desativado. Por ser 1 cm mais baixo que a versão S5 – e 2 cm comparado com o A5 Coupê "normal" –, o RS 5 dispõe de amortecedores mais firmes em relação à versão convencional, sendo as molas também mais enrijecidas e as barras estabilizadoras mais grossas.

Um dos destaques deste esportivo está na nova geração do sistema Quattro. Aplicável apenas nos modelos dotados de motor longitudinal com caixa de transmissão S Tronic, a grande novidade está no diferencial central autoblocante "crown gear". O sistema contempla dois conjuntos de engrenagens. O dianteiro transmite torque ao eixo da frente, enquanto o traseiro encarrega-se de fazer o mesmo para o eixo posterior. Em condições normais, a distribuição do torque é de 60/40.
Sempre que acontecem diferenças na tração entre os eixos, esta relação é modificada, indo a maior porcentagem de torque para o eixo que tiver as melhores condições de motricidade. Até 85% para a traseira, se for o eixo dianteiro o com pior tração. Até 70% para a dianteira, caso seja o eixo traseiro o de pior tração.

O RS 5 testado no circuito espanhol também contava com o opcional de diferencial traseiro esportivo, encarregado de distribuir torque entre as rodas traseiras. Além deste, também equipavam o esportivo outros opcionais, como discos de cerâmica nos freios e suspensão esportiva. Com todos estes ingredientes, o resultado não poderia deixar de ser excelente.

A Ford apresentou cinco Focus RS, limitados em edição única, que homenageiam os automóveis da marca norte-americana que brilharam nas edições de Le Mans. Denominados de Ford Focus RS Classic eles estarão expostos em um evento comemorativo de Le Mans para depois ir à garagem de algum “sortudo”. O modelo do hatch pintado na cor preta com faixas prateadas faz, por exemplo, uma homenagem ao MK II, de 1966. Já o Ford Focus vermelho com listras brancas homenageia o MK IV, campeão da etapa francesa em 1967.

O Focus hatch branco com faixa azul e vermelha faz uma idolatria ao MK IIB de 1967. Enquanto o Ford branco e laranja festeja o famoso Ford GT40 (bicampeão 1968 -1969). O carro branco e azul homenageia o Capri RS 2600, de 1972.

Assim como em todos os modelos tradicionais e exclusivos da marca norte-americana, o interior conta com a plaqueta de identificação (chassi e numeração da edição).

Depois de lançar a versão M do X6, a BMW lança na Europa a configuração ActiveHybrid do seu crossover cupê. O carro evidencia uma forte preocupação ambiental graças ao seu conceito inicial, mesmo que seja o utilitário esportivo híbrido mais potente do mundo. Um paradoxo que parece apenas fazer sentido no aspecto comercial e cultural, pois o X6 ActiveHybrid foi concebido principalmente para o mercado norte-americano, ainda refém dos motores V8. Apesar disso, a Europa o recebe de braços abertos onde este imponente Sports Activity Coupé terá, seguramente, pouca procura. No Brasil, a versão é aguardada para o Salão de São Paulo, em outubro.

Até porque seu posicionamento no mercado não ajuda. O ActiveHybrid custa no mercado europeu 142 mil euros – R$ 334 mil – e se situa entre a versão 50i 4.4 V8 de 407 cv – 117.650 euros, ou R$ 277 mil – e a versão M de 555 cv – 161.350 euros, aproximadamente R$ 380 mil. Assim, fica bem longe dos 82.800 euros – R$ 195 mil – da 35i 3.0 de 306 cv, dos 87.500 euros – R$ 205 mil – da 30d 3.0 de 245 cv e dos 91.500 euros da 40d de 306 cv. Isto significa que o preço da tecnologia híbrida absorve por completo o seu benefício em termos de consumo. No aspecto ambiental, os números também não animam. O ActiveHybrid tem emissões de CO2 de 231 g/km, superiores às versões 30d – 195 g/km – e 40d – 198 g/km. Assim como a X6 é o SUV mais politicamente incorreto da BMW, o X6 ActiveHybrid é o híbrido mais politicamente incorreto que se tem notícia.

Em contrapartida, a versão M à parte, a derivação ActiveHybrid consegue encantar mais que os X6 “normais”. Com traços específicos, o carro é uma concentração de tecnologia, status e é sempre o centro das atenções por onde passa. O híbrido se distingue por vários opcionais, como a cor metalizada azul Water – que acrescenta 1.010 euros, ou R$ 2.400 – e pelas rodas Streamline aro 20 com pneus mistos – 1.700 euros, R$ 4 mil. As barras prateadas no teto – 410 euros, R$ 1 mil – e os estribos laterais em alumínio – 340 euros, R$ 800 – completam o visual. O capô mais protuberante serve para abrigar o módulo de gestão eletrônica do sistema de alta voltagem, posicionado acima do motor, o que também distingue a versão ActiveHybrid das demais versões do SUV mais arrojado da BMW.

Nada menos do que 15.230 euros – o equivalente a R$ 36 mil. É precisamente o total de opcionais instalados neste híbrido. No interior, a diferença para o restante da linha no interior está nas soleiras das portas, que ostentam a designação “ActiveHybrid”, e no mostrador específico dentro do conta-giros que fornece informações sobre a carga das baterias, demonstrando ainda, através de setas de cor azul, a assistência que a “parte elétrica” dá ao motor a gasolina. Quanto mais setas estiverem acesas, maior é a assistência. Além disso, o sistema iDrive inclui uma função que permite visualizar, através de um esquema colorido no display, o funcionamento do sistema híbrido.

Com uma configuração 2+2, o interior deste modelo oferece boa habitabilidade, porta-objetos em número suficiente e outros pequenos mimos que só estão ao alcance dos automóveis de alto padrão. O porta-malas, que aloja o conjunto de baterias do sistema híbrido, não perdeu capacidade frente às versões normais.

Os revestimentos em couro preto com extensões em branco contribuem bastante para a agradável vida a bordo. Tal como os inúmeros equipamentos: câmara traseira, teto solar elétrico, cortinas nas janelas traseiras, aquecimento dos bancos dianteiros, ar-condicionado com quatro zonas, controle de cruzeiro, sintonizador de sinal de tevê, head-up display – que projeto no para-brisas informações do quadro de instrumentos –, Bluetooth, disqueteira para seis DVDs com telas para os bancos traseiros, entrada USB, vidros com proteção solar e revestimento do teto em grafite, entre outros.

Primeiras impressões - Potência em primeiro lugar por Bruno Castanheira
AutoMotor/Portugal exclusivo para Auto Press

O sistema híbrido que equipa o X6 ActiveHybrid resulta de uma parceria estabelecida entre os grupos BMW, Daimler e General Motors. O objetivo dessa joint-venture foi potencializar e simplificar o desenvolvimento dessa tecnologia, com cada montadora livre para seguir o seu próprio caminho. Além disso, cada marca é responsável pela produção e seleção dos fornecedores dos componentes. Como era de se esperar, a BMW seguiu o caminho da potência na elaboração da versão híbrida do seu SUV. O fato de ser o mais potente do planeta na sua categoria deve-se ao motor V8 de 4.4 litros com 407 cv e injeção direta de gasolina que, em conjunto com os dois motores elétricos – um com 91 cv e outro com 86 cv –, permite atingir uma potência máxima combinada de 584 cv e um torque combinado de 79,5 kgfm.

Na prática, a transmissão funciona como uma caixa de variação contínua – CVT –, com sete relações pré-definidas que podem ser selecionadas manualmente pela alavanca de câmbio ou pelas borboletas atrás do volante. A designação “dois modos” da transmissão deve-se ao fato de contar com um estilo de funcionamento especialmente para o arranque e aceleração em baixas velocidades e outro para velocidades mais elevadas e em situações em que é exigido um maior esforço do motor.

O X6 ActiveHybrid anda como qualquer outro X6, embora a maior sensibilidade no pedal do freio cause uma estranheza inicial. Eles são do tipo by-wire e contam com um dispositivo que simula a força exercida sobre o pedal, de modo a oferecer ao motorista uma resposta tradicional. Preciso, seguro e, sobretudo, rápido, este SUV oferece performances explosivas. Claro que a vocação ambiental está lá, mas acelerar fundo para ouvir o roncar do motor V8 é o que mais apetece o motorista. No entanto, este híbrido sabe ter um comportamento mais civilizado se for necessário. Segundo a BMW, o carro pode circular no modo totalmente elétrico por 2,5 km a uma velocidade máxima de 60 km/h.

Uma tarefa que não é fácil, mas, com alguma paciência, é realizável. Neste caso, um único motor elétrico desloca os 2.580 kg de peso deste SUV. Quando a exigência de condução aumenta, o segundo motor elétrico entra em funcionamento, fornecendo energia ao conjunto e tornando as acelerações mais rápidas. Quando se circula a uma velocidade de cruzeiro, só o motor a gasolina move este X6.

Como qualquer híbrido que se preze este também dispõe do sistema start/stop, motores elétricos que atuam como geradores para recarregar as baterias em velocidades de cruzeiro e de um sistema de regeneração de energia em desaceleração e frenagem, transformando a energia cinética das rodas em energia elétrica. As baterias são de hidreto metálico-Níquel e não de íons de Lítio, como na versão híbrida da série 7, porque, segundo a BMW, lidam melhor com as constantes descargas e recargas, ganhando menos “memória”. A rapidez com que as baterias recarregam deve-se à capacidade – 50 kW – do sistema.