5000giros

No ranking do mundo motociclístico, o Brasil figura entre os cinco maiores e mais importantes mercados do mundo. Tanto em produção, quanto em vendas internas. Só fica atrás da China, Índia, Indonésia e Vietnã. Países como Taiwan e Tailândia também contam com mercados vigorosos e estão bem próximos de nós. Entretanto, seja deste lado do mundo, ou do outro lado do globo, estes países estão fortemente ligados por características comuns, como grandes populações e um transporte coletivo precário e ineficiente, que abre as portas para a motocicleta, como alternativa ágil e econômica de transporte individual.
Neste universo, Minas Gerais, contribui com cerca de 10% do volume de vendas brasileiras, segundo dados da Abraciclo, associação que reúne os fabricantes de motocicletas, e se firma como o segundo maior mercado consumidor de motocicletas do País. Com este importante cenário, faltava um evento que reunisse todo o segmento, que culminou com a realização da I Motofair, entre os dias 22 e 25 de abril, no pavilhão de exposições do Expominas, com cerca de 9 mil metros quadrados de área coberta e totalmente climatizada.
Uma feira exclusiva do setor motociclístico, englobando as montadoras e seus concessionários, fabricante de peças, acessórios, equipamentos e serviços, além do entretenimento, com shows de bandas. Além de apresentações de habilidade no trial, corridas virtuais, praça de alimentação e distribuição de brindes.

Tempos atrás quando se pensava em instalar baú ou bauleto na moto, duas figuras vinham à mente. A primeira do moto-frete com um baú enorme para entregas ou uma big trail pronta para uma longa viagem. Hoje, porém, os baús se tornaram mais baratos e bonitos, além de caírem no gosto de quem usa a moto no dia a dia pela sua praticidade. Nos grandes centros urbanos é possível ver motos desde 250 cc e até scooters com baús ou bauletos. Mesmo quem pensa que o acessório contrasta com o design de algumas motos, acaba seduzidos pelo apelo de ter um “porta-malas”.

Se você cansou de levar o capacete na mão toda vez que vai ao shopping, não quer mais ter que pilotar com uma mochila nas costas ou acha desagradável prender objetos com elástico (aranha) na moto, talvez seja a hora de pensar em comprar um baú. Porém, com tantas marcas, modelos e tamanhos é comum o motociclista ficar perdido. Qual é o volume ideal para minha moto? Qual marca escolher? Quanto de peso posso colocar no baú? São questões frequentes na hora da compra, para ajudar você a responder perguntas desse tipo, fomos pesquisar.

Todos os nomes

Antes de entrar nesse mundo, é interessante aprender como são chamados os diferente acessórios para levar sua bagagem na moto. Popularmente baú são aqueles grandes e usados por moto-frete. Bauletos são baús menores normalmente usados em viagens e no dia a dia. O top case é normalmente um bauleto mais reforçado e muitas vezes feito em alumínio. Por último os alforjes são bolsas de tecido que ficam presas nas laterais da moto. Há ainda as malas laterais rígidas.

A primeira pergunta a ser feita na hora da compra é: a sua moto tem bagageiro? Algumas motocicletas já vêm de fábrica com este item, como a Honda XRE 300, Suzuki DL1000 V-Strom e BMW G 650 GS. Na hora de comprar o bagageiro, escolha um apropriado para seu modelo. Preste atenção na qualidade do material e também nos pontos de fixação. Procure escolher bagageiros que não alterem a originalidade da sua moto e não necessitem de furos adicionais.

O bagageiro, assim como o bauleto, tem uma capacidade máxima de carga. É importante respeitar esse limite para não comprometer a estrutura do conjunto. Com o bagageiro devidamente instalado é hora de escolher o bauleto.

Do tamanho certo

Segundo o vendedor Samir de Souza, da loja paulistana Moto Atacama, especializada em acessórios para viagens, o ideal é procurar por produtos de boa qualidade. “As marcas mais conceituadas do mercado são Givi e a Shad, que dão garantia para seus produtos, o que é fundamental.”

Por isso, desconfie de preços baixos demais. Existem modelos que não podem ser retirados da moto, comprometendo a praticidade. É importante verificar também a fixação, a facilidade de abertura da tampa superior e a segurança da trava. Em alguns modelos com apenas uma chave é possível abrir o baú e retirá-lo do suporte. Vale também reparar se na hora de fechar não há nenhuma folga que possa entrar água. Um bom bauleto é totalmente impermeável.

Depois de escolher a marca, outra dúvida que surge, de acordo com o vendedor, é sobre o tamanho ideal. Existem modelos de 26 litros até 52 litros de capacidade. Samir também comenta que é comum o cliente comprar um modelo menor e depois de pouco tempo de uso trocar por um modelo de maior capacidade.

É possível dividir os bauletos em dois grupos: os que levam um capacete fechado e outros que transportam dois capacetes fechados. A melhor coisa a fazer é testar antes da compra. Leve seu capacete ou sua mochila para testar se cabe tudo o que você precisa levar no bauleto. Se você leva garupa opte por um baú em que caibam dois capacetes. Uma boa dica é adquirir também um apoio de espuma para a garupa. Como o próprio nome diz, serve apenas para um leve apoio, mas pode ser a diferença entre sua mulher gostar ou não de ser sua fiel companheira de viagem.

Para longas aventuras

Outros motociclistas já compram a moto pensando em viajar. Nessa hora também é interessante pensar em alforjes ou malas laterais, além de um baú com uma boa capacidade de carga.

Os alforjes são tradicionalmente confeccionados de nylon ou couro e comuns em motos custom. Podem ser presos com velcro no banco da moto, o que facilita a instalação e retirada. Porém, não há travas e o alforje pode ser facilmente roubado, além de não garantir uma proteção total contra a entrada de água.

Já as malas laterais seguem a mesma dinâmica dos bauletos traseiros. É preciso instalar um suporte, já que nenhuma moto sai de fábrica com tal acessório de série. Contudo, assim como os bauletos, é possível trancar as malas na moto com chave e a proteção contra água é total.

Samir de Souza também dá as dicas que os alforjes ou bauletos laterais permitem uma melhor distribuição do peso e boa capacidade de carga, porém não são indicados para cidade, pois a largura total da moto é aumentada.

O sonho de consumo de muitos aventureiros é ter os bauletos laterais e top case em alumínio. Além de passar um visual robusto e leve, o conjunto resiste até mesmo a quedas e acidentes. Porém tudo vai depender da sua moto e do tamanho de sua aventura. Seja ela levar o seu notebook sem medo de molhar ou ir até o Deserto do Atacama, no Chile.

Saí da garagem e logo no primeiro semáforo vermelho, o motorista ao lado abre o vidro e grita: “Cara, e aí, gostou dessa moto?” Levo um baita susto, afinal, ando de moto todos os dias e nunca tinha sido interpelado dessa forma. O alvo de tanta curiosidade era a BMW G 650 GS, montada desde dezembro em Manaus, na fábrica da Dafra.

Parafraseando nosso presidente, “Nunca antes na história da BMW, uma motocicleta tinha sido montada fora da Europa”. O ineditismo do fato, por si só, não é suficiente para justificar os insistentes e-mails de leitores, telefonemas de amigos e familiares questionando sobre a tal BMW “Made in Brazil” (leia box). Talvez a principal razão para o alvoroço entre os motociclistas seja a possibilidade de possuir um modelo da marca alemã por menos de R$ 30.000. Ou ainda porque a monocilíndrica de 650cc seja mais uma opção no segmento de uso misto, além da até então solitária Yamaha XT 660R.

Porque certamente a curiosidade dos consumidores não foi aguçada pelas “novidades” da G 650 GS. Afinal, de novo mesmo ela traz apenas a letra G antes de sua capacidade cúbica. O modelo é o mesmo comercializado pela BMW em todo o mundo, inclusive no Brasil, até poucos anos. A antiga F 650 GS, que agora virou G, manteve praticamente as mesmas características do modelo anterior.

Uma das poucas alterações, além do nome, são os comandos do punho: seguem o padrão universal, com buzina, piscas, farol alto e baixo e lampejador na esquerda; e botão corta corrente e de partida na direita. Aqui vale uma ressalva. Apesar de mais simples, não são muito ergonômicos. Por diversas vezes ao tentar acionar as luzes de direção, buzinei a G 650 GS.

Para quem gosta de um cilindro

Na motorização, a BMW G 650 GS traz o mesmo grande monocilíndrico com 652 cm³ de capacidade. Comando duplo no cabeçote (DOHC), quatro válvulas e refrigeração líquida, o propulsor produz 50 cv de potência máxima a 6.500 rpm. Mas sua grande qualidade são mesmo os 6,1 kgf.m de torque máximo já a 4.800 rpm. Além disso, grande parte desta “força” já aparece em baixas rotações, proporcionando arrancadas e retomadas vigorosas.

É aquela acelerada que deixa os carros e outras motos para trás. Sem falar no ronco grave que faz bater mais forte o coração daqueles que gostam de um monocilíndrico. Ronco e funcionamento considerado música pelos fãs e barulho pelos críticos. Vai do gosto de cada um.

Na prática, se mostra um motor versátil para saídas de semáforo na cidade ou fazer uma ultrapassagem na estrada. Nessa G 650 GS, assim como na sua antiga versão, o que emociona é sua aceleração e não sua velocidade final. Até mesmo porque a máxima de 165 km/h declarada pela BMW não é nada demais.

Por outro lado, agora seu motor traz duas velas no cilindro, garantindo um baixo consumo de combustível. Rodando tanto em cidade como na estrada, a G 650 GS rodou em média 21,5 km/litro de gasolina. Consumo que resulta também em uma boa autonomia, já que seu tanque tem 17 litros de capacidade.

Ciclística e conforto

Espero que os curiosos e ansiosos não aguardassem um desempenho muito melhor da G 650 GS, afinal não é esta sua proposta. Mas caso buscassem conforto e facilidade de pilotagem, o modelo de entrada da marca alemã foi projetado para isso.

Com um banco largo e macio, o motociclista vai sentado em uma posição de pilotagem bastante ereta. Além disso, o pequeno parabrisa oferece certa proteção contra o vento na estrada. Tudo para que você possa viajar confortavelmente com essa BMW G 650 GS. Ponto positivo vai para a baixa altura do banco em relação ao solo: apenas 780 mm. O que permitia que eu (1,71 m) colocasse os dois pés no chão com facilidade. Outro item bem vindo nesta versão brasileira são os protetores de mão de série, já que ajudam também a evitar o frio e garantem alguma segurança para pilotar entre os carros ou em caso de quedas no fora-de-estrada.

Aliás, essa versatilidade é outra de suas qualidades, pois a G 650 GS é uma moto de uso misto. Você pode sair do asfalto e encarar uma estrada de terra sem grandes problemas. Nada de um off-road muito pesado, mas para enfrentar aquela estradinha de terra que chega a uma cachoeira, essa BMW “Made in Brazil” vai muito bem, sim senhor.

Suas suspensões têm longo curso e seus pneus de uso misto – Metzeler Tourance – foram feitos para isso. Na dianteira, o garfo telescópico convencional tem 170 mm de curso e ajuste na précarga e retorno; já a balança monoamortecida tem 165 mm de curso e um prático seletor de ajuste da précarga.

Sua vocação fora-de-estrada só não é ainda melhor por conta da roda dianteira de 19 polegadas (na traseira, ela usa aro 17) e pelo pequeno paralama que a envolve. Além de juntar lama, insiste em fazer muito barulho com as pedras que voam do solo.

No quesito freios, outro bem vindo item de série na G 650 GS montada em Manaus: sistema antitravamento, ABS. Na antiga 650GS, os freios ABS eram opcionais. No asfalto seu funcionamento é impecável e garante frenagens seguras e progressivas do disco simples de 300 mm, na dianteira, e também do único disco de 240 mm da roda traseira. Porém, na terra, o freio ABS dessa BMW não vai muito bem. Atrasa e até prejudica as frenagens. Por isso mesmo, a marca dotou a G 650 GS de um botão para desligar o sistema.

Curiosidade satisfeita

Como já era bastante familiarizado com a “antiga” versão, antes importada, também tinha curiosidade para pilotar essa G 650 GS “brasileira”. Depois de exatos 12 dias rodando diariamente com o modelo, relembrei o porquê do seu sucesso e também entendi porque a BMW decidiu relançá-lo por aqui. Além da questão mercadológica, essa trail de 650cc é muito fácil de pilotar. Se por um lado seu motor não arranca muitos suspiros, por outro seu conforto e sua facilidade de pilotagem impressionam. Tem um tanque com boa autonomia e consome pouco combustível – qualidades importantes para quem quer uma moto também para viajar.

Outra dúvida: teria o modelo nacionalizado a mesma qualidade do anterior? Tendo rodado 4.000 km com a antiga importada há alguns anos, e agora quase 1.000 km com essa BMW, posso afirmar que não notei nenhuma diferença – a não ser pelos novos punhos pouco ergonômicos. Mas em termos de qualidade, não posso dizer que algum item é “pior” que o anterior.

Vendida a R$ 29.900 em uma única configuração – com freios ABS, protetor de mão e cavalete central – a BMW G 650 GS chega para incomodar a concorrência. Justamente no concorrido segmento de 600 cc e no carente setor de motos trail. Espero que tenha conseguido satisfazer a curiosidade de todos.

Uma BMW globalizada

A G 650 GS não é exatamente brasileira. Seu motor é fabricado na China, mais precisamente na fábrica da Loncin, em Chongqing, cidade localizada no meio oeste chinês e centro da indústria chinesa de motos. Outros componentes vêm da Alemanha e ela é montada em Manaus (AM), na fábrica da Dafra, em uma linha exclusiva e dedicada, atendendo ao Processo Produtivo Básico (PPB). Além da supervisão direta da BMW, os funcionários da Dafra que trabalham na linha foram treinados em Berlim, onde ainda fica a principal fábrica de motos da marca alemã.

O Juiz Carlos Eduardo Borges Fantacini da 26ª Vara Cível da cidade de São Paulo julgou procedente a ação movida pela Harley-Davidson contra a HDSP Comércio de Veículos, empresa do Grupo Izzo, e declarou rescindido o contrato entre as empresas após o prazo de 120 dias. A sentença proferida na última sexta-feira, 18 de junho, ainda suspende de imediato a exclusividade contratual da empresa brasileira. O juiz ainda condenou por danos materiais e morais a HDSP a indenizar as autoras do processo em R$ 3.040.000,00.
A condenação também proíbe o Grupo Izzo de promover, anunciar, expor à venda e/ou alienar produtos de quaisquer outras marcas que não Harley-Davidson, bem como utilizar a marca referida, sob qualquer forma, em conjunto com quaisquer outras pertencentes a terceiros. Caso não respeite essa decisão, a empresa brasileira pode ser multada em R$ 100.000,00 por cada ato de descumprimento.

Na prática, a sentença permite que a Harley-Davidson nomeie novos concessionários imediatamente e assuma as operações estratégicas da marca no Brasil.

Batalha judicial

A batalha judicial entre as empresas iniciou-se em março deste ano quando a Harley entrou na justiça brasileira exigindo a quebra do contrato. As principais acusações da Harley-Davidson são de que o Grupo Izzo desrespeitou a cláusula de exclusividade, comercializando motocicletas de outras marcas; não prestou assistência aos consumidores; além de procedimento ilegal de empenhar a bancos motocicletas já vendidas e pagas pelos consumidores.

O Grupo Izzo se defendeu afirmando que a Harley sabia que a empresa comercializada outras marcas. Alegou também que o controle sobre o fornecimento de peças para os serviços de manutenção está fora do alcance do Grupo Izzo. Por compromisso com os consumidores, estabelecido em contrato, todas as peças que usamos são fornecidas exclusivamente pelo fabricante das motos. Nem sempre, porém, as peças têm estado disponíveis no momento ideal e desejado, afirmou em comunicado oficial à INFOMOTO, em abril passado. Quanto à acusação de que empenhava a bancos motocicletas já vendidas, o Grupo Izzo afirmou que não se tratava de prática ilegal.

Entretanto o juiz Fantacini discorda. Na sentença, o juiz afirma que “o procedimento ilegal de empenhar a bancos motocicletas já vendidas e pagas pelos consumidores, coloca em xeque sua própria idoneidade comercial e financeira, até porque se vê que é ré em nada menos que três processos de despejo por falta de pagamento e executada em diversas execuções fiscais. Ressaltando-se também a busca de crédito caro junto a banco, ao que tudo indica para resgatar gravames sobre motocicletas pendentes junto a outros bancos. Por fim, não é de se admitir como lícita a alienação, em favor de diversos bancos, de motocicletas já revendidas ao consumidor final, que se vê impedido de emplacá-las.”

Como a sentença é de primeira instância ainda cabe recurso, mas por ora a decisão do juiz que determina o rompimento do contrato e suspende a exclusividade do Grupo Izzo está valendo, assim como a condenação a pagar a multa por danos materiais e morais. Procuradas pela INFOMOTO, as duas empresas não se manifestaram até o fechamento desta reportagem.

"Sobre a decisão judicial da última sexta-feira, o Grupo Izzo esclarece que se trata de sentença em primeira instância. O Grupo Izzo informa que está tomando todas as medidas necessárias a fim de reverter esta decisão.
O Grupo tranqüiliza seus mais de 20 mil clientes em todo o país e reforça que todas as operações seguem funcionando regularmente.” - Grupo Izzo

No seleto grupo de marcas premium, a ordem é povoar o imaginário coletivo, consumidor ou não, como objeto do desejo. E quanto maiores e mais exclusivas as doses de status, requinte e tecnologia, melhor. Um roadster, por exemplo. Com espaço limitado, é o tipo de modelo que tem um charme intrínseco. A tal ponto que a assinatura de uma marca premium na ponta do capô fica parecendo ostentação. O Mercedes-Benz SLK se enquadra bem nesta lógica. Com um desenho arrojado, bastante luxo e a estrela de três pontas no capô, o roadster da montadora alemã é pioneiro entre os carros com capota rígida retrátil. Ele cumpre bem o papel de atrair olhares e inveja – boa e má – por onde passa. Ainda mais nas ruas brasileira, habitadas por muitos modelos desfavorecidos, como os compactos de entrada.

O design do SLK é o principal chamariz e tem traços herdados da extinta parceria da Mercedes com a McLaren. O capô comprido e abaulado tem ressalto bem ao centro, que insinua um bico de carro de F1. Ele vai até a tomada de ar superior, com grade tipo colmeia. As duas aletas que se projetam lateralmente, na altura do grande emblema da marca, também insinuam uma asa dianteira de um F1. A maior mudança no face-lift de 2008 foi no para-choque.

Ele ficou mais largo e as molduras dos faróis de neblina ficaram maiores. E passaram a ser separadas da grande entrada de ar inferior por barras inclinadas – antes, eram verticais. O desenho harmoniza melhor com os faróis em formato de folha, com a ponta inferior bastante pontiaguda e os contornos superiores arredondados.

Visto de perfil, o roadster dois lugares transmite a sensação de movimento. Uma percepção reforçada pela linha de cintura em cunha acentuada e ao capô com traços angulosos.

Um vinco na lataria corta o estilo predominantemente “liso” das laterais e acompanha de forma quase fidedigna a linha de cintura. Os para-lamas bojudos inserem uma dose de robustez ao modelo. Com a capota fechada, o SLK ainda ostenta um teto retrátil com caimento em arco. Na traseira, as generosas lanternas delimitam o corte do porta-malas e invadem discretamente as laterais. Do para-choques bojudo se projetam duas ponteiras de escapamento trapezoidais. Na tampa do porta-malas, um aerofólio em forma de “arco” traz o brake-light embutido.

No interior, requinte e o desenho clássico típico dos Mercedes. O revestimento obviamente é em couro e há detalhes em aço escovado por várias partes do painel. O volante concentra comandos do som e do Bluetooth e paddle-shifts para mudanças de marchas sequenciais. O quadro de instrumentos conta com mostradores cônicos. Os bancos esportivos tem as extremidades mais largas e salientes e um console central serve de descansa-braço. O teto pode ser aberto ou retraído em 22 segundos através de um botão na base do console ou através de um comando na própria chave do carro.

A lista de equipamentos segue a lógica. Na parte de segurança, o SLK 200 oferece controles eletrônicos de estabilidade e de tração, airbags frontais e laterais, freios com ABS e EBD, faróis bixênon e retrovisores interno e externo esquerdo eletrocrômicos. Nos itens de conforto, equipamentos previsíveis e obrigatórios para um carro deste quilate: ar automático, direção hidráulica, trio, regulagens elétricas do banco e do volante com memórias, assentos com aquecimento, rádio/CD/MP3 com interface com iPod, Bluetooth, sensor de chuva, controle de cruzeiro com limitador de velocidade e computador de bordo, entre outros.

Sob o capô, o SLK 200 guarda um motor 1.8 com compressor mecânico, 184 cv a 5.500 rpm e torque máximo de 25 kgfm entre 2.800 e 5 mil giros. A unidade de força trabalha com um câmbio automático de cinco velocidades. Desta forma, o roadster custa R$ 210.676. Seus concorrentes entre as marcas premium seriam o BMW Z4 sDrive 23i, que parte dos 217 mil, e o Audi TT Roadster, que custa R$ 215 mil. Ambos têm motores mais potentes, respectivamente 204 e 200 cv, mas nenhum é cupê-conversível, ou seja, contam com teto rígido. Poder abrir e fechar a capota ao simples toque de um botão, além de tornar o carro mais versátil, é sempre um charme a mais.

Instantâneas
# A primeira geração do Mercedes-Benz SLK foi apresentada no Salão de Genebra de 1996.
# O roadster da marca alemã recebeu um face-lift em 2000, quando ganhou também motor 3.2 V6.
# A atual e segunda geração do SLK foi lançada em janeiro de 2004 e sofreu uma reestilização em 2008. O SLK 350 chegou ao Brasil ainda em 2008, mas a versão 200 K desembarcou somente em setembro do ano passado.
# No Brasil, o roadster é vendido atualmente apenas na versão 200 K Sport e na “preparada”
AMG, com propulsor 5.4 V8 de 360 cv.
# Na Europa, o modelo conta ainda com uma versão 3.0 V6 de 231 cv.

Ponto a ponto

Desempenho – Apesar da boa potência, de 184 cv, falta ao trem de força do SLK uma maior agilidade. Ao se pisar no pedal direito, o motor 1.8 com compressor mecânico do roadster da Mercedes demora a se entender até dar uma resposta satisfatória. Isso é percebido nas arrancadas, mas depois o roadster deslancha. É possível fazer um zero a 100 km/h em 8,1 segundos. Nisso, colabora decisivamente a boa relação peso/potência de 7,5 kg/cv. Dada a largada, o SLK desenvolve bem e o câmbio de cinco velocidades se mostra bem escalonado na maior parte do tempo – só mesmo entre a terceira e a quarta marchas as relações são mais abertas que o desejável. As retomadas são beneficiadas com um torque máximo de 25 kgfm inteiramente à disposição dos 2.800 aos 5 mil giros, o que mantém o motor sempre cheio para as acelerações. Nota 8.

Estabilidade – O SLK parece grudado no chão, tanto nas curvas como nas retas. A carroceria oferece uma rigidez torcional muito boa, mesmo com o teto aberto, e o modelo não faz menção de desgarrar nas curvas. Ao se entrar mais agressivamente nas curvas, é possível perceber os controles de estabilidade e de tração em ação, mas nada disso é transferido para os ocupantes.

Nas retas, mesmo acima de 200 km/h em trecho plano e livre, a comunicação entre rodas e volante se mostra precisa. Nas freadas bruscas, o carro se mantém na trajetória e sob o comando do motorista, auxiliado pelo ABS e EBD dor freios. Nota 10.
Interatividade – O roadster é o típico carro que “veste” o motorista em todos os sentidos, inclusive no ergonômico. A maioria dos comandos fica ao alcance do motorista e o quadro de instrumentos oferece uma leitura rápida e objetiva. Só mesmo as operações do computador de bordo causam estranheza, devido aos comandos no volante pouco intuitivos. O volante e o banco do motorista contam com ajustes elétricos, mas a posição de dirigir é sempre esportiva e rebaixada e os botões para mexer no assento são de difícil acesso, o que obriga o condutor a espremer a mão para acioná-los ou abrir a porta. Com a capota fechada, a visibilidade traseira fica comprometida com o agravante que o roadster, apesar de custar mais de R$ 210 mil, não tem um prosaico sensor de obstáculos. A direção é precisa e pesada para privilegiar a condução mais esportiva. Nota 8.
Consumo – O modelo fez a média de 8,3 km/l em uso 2/3 na cidade e o restante na estrada. Nada assustador para um roadster com transmissão automática e com motor com compressor mecânico. Nota 7.

Tecnologia – A plataforma do SLK data de 2004 e deve mudar daqui a dois anos. O modelo conta com um moderno motor com compressor mecânico e uma suspensão traseira multibraços eficiente. Os itens de conforto e de segurança são previsíveis para um carro do chamado segmento premium e que custa pouco mais de R$ 210 mil, como controles de estabilidade e de tração, airbags, freios com ABS, Bluetooth e ar automático. Peca em alguns detalhes, como a falta de um sensor de obstáculos, aviso de faróis acesos e mais itens de entretenimento. Nota 8.

Conforto – Como todo roadster, o SLK privilegia design e esportividade em detrimento de conforto. O interior do veículo é quase um cockpit e os bancos esportivos e mais rígidos envolvem o motorista até demais. Em viagens longas, chega a ser desconfortável, principalmente pela pouca distância entre o assento e o piso do carro. O espaço para pernas e ombros é satisfatório, mas com a capota fechada o vão para cabeças deixa a desejar no caso de pessoas com mais de 1,75 m de altura. A suspensão é outro item negativo: soca bastante e não filtra nem as emendas no asfalto.
O isolamento acústico, em contrapartida, beira a perfeição. Nota 6.

Habitabilidade – Pelo teto baixo, o modelo produz uma situação claustrofóbica. Além disso, achar um lugar para pousar a carteira ou o celular é uma tarefa inglória dentro do roadster, já que os porta-objetos e porta-copos inexistem. Os acessos ao carro também são complicados, problema inerente à maioria dos roadsters. A altura diminuta e os bancos rebaixados e com ombros largos obrigam os ocupantes a contorcionismos. Nota 6.

Acabamento – É um Mercedes e, como sempre, há um cuidado extremo com as peças e revestimentos internos. Os materiais usados aparentam qualidade e bom gosto e satisfazem aos olhos, ao tato e até ao olfato – o couro dos Mercedes exala um cheiro agradável e característico da marca. Os encaixes e fechamentos também são precisos. Nota 9.

Design – É o grande apelo do SLK. Com suas linhas arrojadas e seu perfil esportivo, o roadster apresenta um estilo instigante, que atrai olhares por onde passa. A capota que pode ser recolhida em 22 segundos entrega o charme a mais ao carro da Mercedes. Nota 10.

Custo/benefício – Por ser um modelo pequeno e pouco prático, o SLK normalmente será o segundo ou terceiro carro da casa e vai funcionar como "brinquedo". Só que por um valor bem salgado, de R$ 210 mil. Por outro lado, entrega status, tanto pela estrela de três pontas na ponta do capô quanto por suas linhas angulosas e arrojadas.
Sobre os roadsters rivais tem a evidente vantagem de ser um cupê-conversível, enquanto Z4 e TT são "apenas" cupês. Nota 8.


Total – O Mercedes SLK 200 K Sport somou 80 pontos em 100 possíveis

Impressões ao dirigir - O céu por testemunha

A tentação de recolher a capota em um roadster é quase irresistível. No caso do SLK, mais ainda. Afinal, o modelo da Mercedes-Benz esbanja charme, requinte e estilo, com seu design bastante arrojado e esportivo. Sem capota, o carro ganha ainda mais “appeal”. Mas nem só de rosto bonito vive um carro, até mesmo no caso do SLK. É preciso verificar se a proposta arrojada dos traços bem definidos do roadster se reflete no desempenho dos 184 cv sob o capô da versão 200 K Sport.

Inicialmente, o desempenho do SLK 200 decepciona. Isso porque as investidas no pedal do acelerador não têm uma resposta ágil por parte do conjunto propulsor/câmbio. Ou seja, o motor com compressor mecânico e a transmissão do roadster demoram a se entender até mover os quase 1.400 kg do carro. Mas essa má impressão inicial é desfeita em questão de segundos. O SLK mostra mais apetite a partir da segunda marcha. O modelo desenvolve com facilidade e o motor trabalha bem com a transmissão automática de cinco velocidades, mesmo com um buraco entre a terceira e a quarta, tem bastante agilidade nas mudanças de marcha.
Com tal desenvoltura, o SLK é capaz de chegar com facilidade aos 225 km/h de máxima. As retomadas são ainda mais espertas. O motor entrega os 25 kgfm já nas 2.800 rpm e numa faixa de giros extensa, até 5 mil rpm. Com isso, basta pisar que o propulsor enche rápido e otimiza a performance do SLK em uma ampla faixa de rotações em situações de ultrapassagem ou em trechos de subida. É na serra, aliás, onde o roadster da Mercedes fica mais divertido.

Acionando os paddle-shifts para as trocas de marcha sequenciais, o condutor tem mais poder sobre o carro.

Essa sensação de carro de competição é reforçada por outros aspectos. A direção progressiva fica pesada o bastante para dar precisão em altas velocidades e nas curvas. A estabilidade exemplar é outro ponto de destaque: suspensão bem acertada, os controles de estabilidade e de tração, em conjunto com a carroceria rígida, ajudam o SLK a praticamente “grudar” no chão, mesmo em retas acima dos 200 km/h. Mas o próprio habitáculo do SLK estimula tal esportividade. Os bancos e o painel parecem envolver e abraçar o motorista.

O arrojo, porém, também entrega a conta ao conforto. Com a capota fechada há uma sensação de aperto, não há porta-trecos e os assentos envolventes são um tanto duros e cansam o motorista em trajetos mais longos. A suspensão foi pensada para os “tapetes” das vias europeias.

Nos buracos das grandes cidades brasileiras, a filtragem é falha e os sacolejos dentro do habitáculo são inevitáveis. A própria proposta do SLK ainda compromete os acessos. Entrar em um carro tão baixo e apertado exige esforços dos ocupantes das mais variadas estaturas. Não chega a ser um preço alto a pagar para desfilar com o roadster da Mercedes.

A saga dos Audi RS começou em 1994, com o lançamento do 80 Avant RS 2, de 315 cv, desenvolvido em colaboração com a Porsche. Na sequência surgiram a RS 4 Avant de 380 cv no ano 2000 – o primeiro modelo criado pela divisão Quattro –, o RS 6 de 450 cv, em 2002 – sedã e Avant –, a segunda geração do RS 4 de 420 cv, em 2005 – sedã, Avant e cabriolet – e, já em 2008, a segunda geração do RS 6 de 580 cv – sedã e Avant. Agora, é a vez do RS 5. Disponível apenas na versão cupê – pelo menos por enquanto –, ele pode ser considerado um dos melhores esportivos da atualidade. Com seu motor V8 de 450 cv e câmbio STronic de sete velocidades e dupla embreagem, o RS 5 é o verdadeiro rival do BMW M3 Coupé.

Existem automóveis que "prendem" a vista das pessoas. Pela elegância que exibem, pela imponência que ostentam, pelo poder de sedução que desencadeiam. O RS 5 é um destes. As proporções salientes da carroceria juntam-se ao extremo bom gosto na elaboração de cada detalhe.
Agressivo sem ser espalhafatoso, é dos cupês que mais se destacam no quesito beleza na atualidade. No exterior, a grade "single frame" cinza traz contornos cromados do tipo colmeia. O conjunto ótico é composto por LEDs, enquanto os pneus
265/35 "calçam" rodas de liga leve de 19 polegadas – pneus 275/30 com rodas de alumínio de 20 polegadas estão entre os opcionais. Os retrovisores são em alumínio acetinado, tem molduras dos vidros cromadas e pinças do freio da cor titânio.

Disponível em oito cores, o RS 5 conta com dois pacotes estéticos. Um inclui acabamento preto na grade e na moldura das janelas. Outro é composto por inserções em alumínio na base dos para-choques. Entre os opcionais, está disponível o kit que traz capô em fibra de carbono. O modelo também é equipado com um aerofólio colocado na tampa do porta-mala que se ergue aos 120 km/h e recolhe abaixo dos 80 km/h – há um botão no interior que lhe permite ficar sempre acionado. O RS 5 pode oferecer, ainda, ponteiras de escapamento cromadas ou pretas, estas últimas ressaltando ainda mais o espírito esportivo do carro. Em relação ao Audi A5 cupê "normal", este modelo é 2,4 cm mais comprido, 0,6 cm mais largo e 0,6 cm mais baixo.

No interior, como não poderia deixar de ser, a palavra-chave é esportividade. Estão presentes volante de três raios revestido a couro, quadro de instrumentos com fundo escuro, grafismos brancos e aros cromados, bancos revestidos em couro. Os assentos ainda dispõem de regulagem elétrica, quatro opções de ajuste lombar e suporte lateral. A Audi oferece como opcional bancos mais esportivos, com várias cores à escolha e diversos tipos de couro. Ao mesmo tempo, pedais, apoio para o pé esquerdo, saídas do sistema de climatização, botões do sistema MMI e outros pequenos detalhes trazem revestimento em alumínio.

Primeiras impressões - Massagem no ego

Marbella/Espanha – Se existe algo que o RS 5 faz com maestria é massagear o ego de quem o conduz. Isso porque seu desempenho dinâmico é seguro, preciso, fácil e, principalmente, provocante. As cinco voltas no circuito Ascari Race Resort, nos arredores de Marbella, Espanha, revelaram toda potência do excelente motor 4.2 V8 FSI. Capaz de gerar 450 cv com torque máximo de 43,8 kgfm, o propulsor é assistido pela caixa de marcha S Tronic de dupla embreagem e sete marchas, sendo este modelo o primeiro RS a utilizá-la.

As performances são explosivas e a sonoridade do motor é um encanto. A transmissão é extremamente rápida e inteligente na forma como interpreta as solicitações do condutor. A versão testada contava com pneus opcionais de medida 275/30ZR20, que também contribuem para um nível de tração e estabilidade fora do comum. O Audi RS
5 dispõe, de série, do Audi Drive Select, que oferece para o motorista as seguintes características de condução: Comfort, Auto, Dynamic e Individual – esta última disponível apenas caso esteja instalado o opcional sistema de navegação. Estas opções permitem adaptar direção, suspensão, motor, atuação da caixa de marchas e sistema de escapamento em função das necessidades ou estilo de condução do condutor.

Por sua vez, o sistema de estabilidade oferece a opção de um modo mais permissivo, podendo até mesmo ser totalmente desativado. Por ser 1 cm mais baixo que a versão S5 – e 2 cm comparado com o A5 Coupê "normal" –, o RS 5 dispõe de amortecedores mais firmes em relação à versão convencional, sendo as molas também mais enrijecidas e as barras estabilizadoras mais grossas.

Um dos destaques deste esportivo está na nova geração do sistema Quattro. Aplicável apenas nos modelos dotados de motor longitudinal com caixa de transmissão S Tronic, a grande novidade está no diferencial central autoblocante "crown gear". O sistema contempla dois conjuntos de engrenagens. O dianteiro transmite torque ao eixo da frente, enquanto o traseiro encarrega-se de fazer o mesmo para o eixo posterior. Em condições normais, a distribuição do torque é de 60/40.
Sempre que acontecem diferenças na tração entre os eixos, esta relação é modificada, indo a maior porcentagem de torque para o eixo que tiver as melhores condições de motricidade. Até 85% para a traseira, se for o eixo dianteiro o com pior tração. Até 70% para a dianteira, caso seja o eixo traseiro o de pior tração.

O RS 5 testado no circuito espanhol também contava com o opcional de diferencial traseiro esportivo, encarregado de distribuir torque entre as rodas traseiras. Além deste, também equipavam o esportivo outros opcionais, como discos de cerâmica nos freios e suspensão esportiva. Com todos estes ingredientes, o resultado não poderia deixar de ser excelente.

A Ford apresentou cinco Focus RS, limitados em edição única, que homenageiam os automóveis da marca norte-americana que brilharam nas edições de Le Mans. Denominados de Ford Focus RS Classic eles estarão expostos em um evento comemorativo de Le Mans para depois ir à garagem de algum “sortudo”. O modelo do hatch pintado na cor preta com faixas prateadas faz, por exemplo, uma homenagem ao MK II, de 1966. Já o Ford Focus vermelho com listras brancas homenageia o MK IV, campeão da etapa francesa em 1967.

O Focus hatch branco com faixa azul e vermelha faz uma idolatria ao MK IIB de 1967. Enquanto o Ford branco e laranja festeja o famoso Ford GT40 (bicampeão 1968 -1969). O carro branco e azul homenageia o Capri RS 2600, de 1972.

Assim como em todos os modelos tradicionais e exclusivos da marca norte-americana, o interior conta com a plaqueta de identificação (chassi e numeração da edição).

Depois de lançar a versão M do X6, a BMW lança na Europa a configuração ActiveHybrid do seu crossover cupê. O carro evidencia uma forte preocupação ambiental graças ao seu conceito inicial, mesmo que seja o utilitário esportivo híbrido mais potente do mundo. Um paradoxo que parece apenas fazer sentido no aspecto comercial e cultural, pois o X6 ActiveHybrid foi concebido principalmente para o mercado norte-americano, ainda refém dos motores V8. Apesar disso, a Europa o recebe de braços abertos onde este imponente Sports Activity Coupé terá, seguramente, pouca procura. No Brasil, a versão é aguardada para o Salão de São Paulo, em outubro.

Até porque seu posicionamento no mercado não ajuda. O ActiveHybrid custa no mercado europeu 142 mil euros – R$ 334 mil – e se situa entre a versão 50i 4.4 V8 de 407 cv – 117.650 euros, ou R$ 277 mil – e a versão M de 555 cv – 161.350 euros, aproximadamente R$ 380 mil. Assim, fica bem longe dos 82.800 euros – R$ 195 mil – da 35i 3.0 de 306 cv, dos 87.500 euros – R$ 205 mil – da 30d 3.0 de 245 cv e dos 91.500 euros da 40d de 306 cv. Isto significa que o preço da tecnologia híbrida absorve por completo o seu benefício em termos de consumo. No aspecto ambiental, os números também não animam. O ActiveHybrid tem emissões de CO2 de 231 g/km, superiores às versões 30d – 195 g/km – e 40d – 198 g/km. Assim como a X6 é o SUV mais politicamente incorreto da BMW, o X6 ActiveHybrid é o híbrido mais politicamente incorreto que se tem notícia.

Em contrapartida, a versão M à parte, a derivação ActiveHybrid consegue encantar mais que os X6 “normais”. Com traços específicos, o carro é uma concentração de tecnologia, status e é sempre o centro das atenções por onde passa. O híbrido se distingue por vários opcionais, como a cor metalizada azul Water – que acrescenta 1.010 euros, ou R$ 2.400 – e pelas rodas Streamline aro 20 com pneus mistos – 1.700 euros, R$ 4 mil. As barras prateadas no teto – 410 euros, R$ 1 mil – e os estribos laterais em alumínio – 340 euros, R$ 800 – completam o visual. O capô mais protuberante serve para abrigar o módulo de gestão eletrônica do sistema de alta voltagem, posicionado acima do motor, o que também distingue a versão ActiveHybrid das demais versões do SUV mais arrojado da BMW.

Nada menos do que 15.230 euros – o equivalente a R$ 36 mil. É precisamente o total de opcionais instalados neste híbrido. No interior, a diferença para o restante da linha no interior está nas soleiras das portas, que ostentam a designação “ActiveHybrid”, e no mostrador específico dentro do conta-giros que fornece informações sobre a carga das baterias, demonstrando ainda, através de setas de cor azul, a assistência que a “parte elétrica” dá ao motor a gasolina. Quanto mais setas estiverem acesas, maior é a assistência. Além disso, o sistema iDrive inclui uma função que permite visualizar, através de um esquema colorido no display, o funcionamento do sistema híbrido.

Com uma configuração 2+2, o interior deste modelo oferece boa habitabilidade, porta-objetos em número suficiente e outros pequenos mimos que só estão ao alcance dos automóveis de alto padrão. O porta-malas, que aloja o conjunto de baterias do sistema híbrido, não perdeu capacidade frente às versões normais.

Os revestimentos em couro preto com extensões em branco contribuem bastante para a agradável vida a bordo. Tal como os inúmeros equipamentos: câmara traseira, teto solar elétrico, cortinas nas janelas traseiras, aquecimento dos bancos dianteiros, ar-condicionado com quatro zonas, controle de cruzeiro, sintonizador de sinal de tevê, head-up display – que projeto no para-brisas informações do quadro de instrumentos –, Bluetooth, disqueteira para seis DVDs com telas para os bancos traseiros, entrada USB, vidros com proteção solar e revestimento do teto em grafite, entre outros.

Primeiras impressões - Potência em primeiro lugar por Bruno Castanheira
AutoMotor/Portugal exclusivo para Auto Press

O sistema híbrido que equipa o X6 ActiveHybrid resulta de uma parceria estabelecida entre os grupos BMW, Daimler e General Motors. O objetivo dessa joint-venture foi potencializar e simplificar o desenvolvimento dessa tecnologia, com cada montadora livre para seguir o seu próprio caminho. Além disso, cada marca é responsável pela produção e seleção dos fornecedores dos componentes. Como era de se esperar, a BMW seguiu o caminho da potência na elaboração da versão híbrida do seu SUV. O fato de ser o mais potente do planeta na sua categoria deve-se ao motor V8 de 4.4 litros com 407 cv e injeção direta de gasolina que, em conjunto com os dois motores elétricos – um com 91 cv e outro com 86 cv –, permite atingir uma potência máxima combinada de 584 cv e um torque combinado de 79,5 kgfm.

Na prática, a transmissão funciona como uma caixa de variação contínua – CVT –, com sete relações pré-definidas que podem ser selecionadas manualmente pela alavanca de câmbio ou pelas borboletas atrás do volante. A designação “dois modos” da transmissão deve-se ao fato de contar com um estilo de funcionamento especialmente para o arranque e aceleração em baixas velocidades e outro para velocidades mais elevadas e em situações em que é exigido um maior esforço do motor.

O X6 ActiveHybrid anda como qualquer outro X6, embora a maior sensibilidade no pedal do freio cause uma estranheza inicial. Eles são do tipo by-wire e contam com um dispositivo que simula a força exercida sobre o pedal, de modo a oferecer ao motorista uma resposta tradicional. Preciso, seguro e, sobretudo, rápido, este SUV oferece performances explosivas. Claro que a vocação ambiental está lá, mas acelerar fundo para ouvir o roncar do motor V8 é o que mais apetece o motorista. No entanto, este híbrido sabe ter um comportamento mais civilizado se for necessário. Segundo a BMW, o carro pode circular no modo totalmente elétrico por 2,5 km a uma velocidade máxima de 60 km/h.

Uma tarefa que não é fácil, mas, com alguma paciência, é realizável. Neste caso, um único motor elétrico desloca os 2.580 kg de peso deste SUV. Quando a exigência de condução aumenta, o segundo motor elétrico entra em funcionamento, fornecendo energia ao conjunto e tornando as acelerações mais rápidas. Quando se circula a uma velocidade de cruzeiro, só o motor a gasolina move este X6.

Como qualquer híbrido que se preze este também dispõe do sistema start/stop, motores elétricos que atuam como geradores para recarregar as baterias em velocidades de cruzeiro e de um sistema de regeneração de energia em desaceleração e frenagem, transformando a energia cinética das rodas em energia elétrica. As baterias são de hidreto metálico-Níquel e não de íons de Lítio, como na versão híbrida da série 7, porque, segundo a BMW, lidam melhor com as constantes descargas e recargas, ganhando menos “memória”. A rapidez com que as baterias recarregam deve-se à capacidade – 50 kW – do sistema.

Sempre que me perguntam como é acelerar um esportivo, tento descrever como é a sensação de grudar no banco do carro enquanto ele dispara, deixando para trás apenas marcas de pneu e o rugido do escapamento. Bem, graças à Audi, minha tarefa ficou um pouco mais fácil, pois não preciso mais explicar como é o som do bólido. Ao menos com o e-tron.

Vedete do 10º Michelin Challenge Bibendum, o conceito baseado no R8 reúne o design do superesportivo alemão com a sustentabilidade dos carros verdes. Equipado com quatro motores elétricos (um para cada roda), o e-tron tem potência total de 313 cv e aposta na tendência dos esportivos ecológicos.

Graças à característica de torque instantâneo dos motores elétricos, o e-tron é capaz de acelerar de 0 a 100 km/h em 4,8 segundos. Quase tão rápido quanto o R8 V8 de 420 cv (4,6 s), mas sem deixar rastros de fumaça para trás. A velocidade máxima foi limitada a 200 km/h para não descarregar rapidamente as baterias.

Não pudemos avaliar a estabilidade do cupê nem o poder dos freios com discos de grande diâmetro que equipam ele. Construído artesanalmente, o modelo é avaliado em € 4 milhões, apesar da Audi afirmar não ter contabilizado o custo total do projeto. Um valor alto demais para ser posto em risco no pavilhão de exposições do Riocentro.

Porém o curto test-drive mostrou que o esportivos verdes são viáveis. Ao contrário de outros conceitos expostos no Challenge Bibendum, o e-tron possuía acabamento e qualidade de construção comparada a de carros de produção. A posição de dirigir é idêntica à do R8, apesar do volante mais pesado – a direção não possui assistência.

Os retrovisores externos foram substituídos por câmeras e telas coloridas, que também são encontradas onde seria o painel de instrumentos. A abertura e fechamento das portas é feita por botões sensíveis ao toque, enquanto uma pequena alavanca seleciona a ordem de marcha: frente, neutro ou ré.

Pesadas (470 kg), as baterias de 230 volts dão ao e-tron autonomia para 248 km de rodagem em ciclo misto, segundo a Audi. A fábrica afirma que o tempo de recarga demora entre 6 a 8 horas. Espera que passa despercebida após gastar poucos segundos para disparar pelo asfalto à frente. Que venham os esportivos elétricos!

Primeiro carro híbrido vendido em série no mundo, desde 1997, o Toyota Prius está cada vez mais perto do mercado brasileiro. Com mais de 2 milhões de unidades vendidas, a segunda geração do híbrido mais bem-sucedido da história será produzida no México e tem previsão de estrear por lá em agosto. Como Brasil e México mantêm um acordo comercial que praticamente zera os impostos de importação, a probabilidade do Prius chegar por aqui aumentou consideravelmente. Fontes na própria Toyota dão conta que o modelo pode desembarcar ainda este ano no Salão Internacional do Automóvel de São Paulo, em outubro.

O hatch híbrido é impulsionado pelo motor 1.8 litro com quatro cilindros movido a gasolina e capaz de gerar 99 cv. Este pode trabalhar em conjunto com um propulsor elétrico de 80 cv movido por baterias de níquel. Segundo a fabricante japonesa, em conjunto, os motores levam o Prius de zero a 100 km/h em 10,4 segundos e à máxima de 180 km/h.

O Prius conta com três modos de condução. A opção EV Drive Mode utiliza apenas as baterias elétricas e pode rodar, no máximo, dois quilômetros, desde que não se supere os 50 km/h. O modo Power Mode garante respostas mais rápidas e, por consequência, é o menos eficiente. Já o Eco Mode faz ambos os motores trabalharem coordenados e promete consumo de 21 km/l. Para chegar a esta boa marca atuam também sistema de frenagem regenerativa, pneus de baixa resistência ao rolamento e baixo coeficiente de arrasto, de 0,26 cx.

No exterior do Prius, um visual controverso. A dianteira apresenta conjunto ótico protuberante em formato irregular, que invade as laterais e o capô. A pequena entrada de ar frontal é cortada pelo emblema da Toyota. No para-choque bojudo há ainda faróis de neblina em um recorte retangular e uma grande entrada de ar. Na lateral a linha de cintura alta parte da lanterna traseira e corta todo o veículo de maneira decrescente, terminando nos faróis e transmitindo ideia de velocidade. Já a traseira possui vidros em duas seções e invade a tampa do porta-malas. O para-choque posterior é robusto e as lanternas verticais se sobressaem na parte superior.

O híbrido oferece quatro opções de equipamentos que variam de nome dependendo do mercado onde são vendidas. A versão de entrada disponibiliza ar-condicionado, direção assistida, volante regulável em altura e profundidade, vidros elétricos, rádio/CD/MP3/WMA, painel de instrumentos digital, banco do condutor com regulagem de altura, comandos no volante, freios com ABS e EBD, além de encostos de cabeça ativos na frente e airbags frontais, laterais, de cortina e de joelho.

A segunda versão mais barata traz os mesmos itens e soma volante de couro, Bluetooth e sensor de chuva. Por sua vez, a terceira variante conta com acendimento automático dos faróis, espelhos elétricos, bancos de couro com aquecimento e limpador nos faróis. Já a versão topo de linha oferece todos estes equipamentos, mais rodas de 17 polegadas, faróis com leds e de neblina. Esta versão mais cara disponibiliza opcionais como controle de cruzeiro, e sensor de estacionamento, entre outros.

O preço do híbrido pode variar muito entre os países em que ele é comercializado, já que o modelo é alvo de incentivos governamentais. Nos Estados Unidos, o Prius parte de US$ 22,8 mil e chega a US$ 28.070, algo em torno de R$ 40,8 mil e R$ 50,3 mil.

O modelo produzido nos Estados Unidos poderia chegar ao mercado nacional por menos de R$ 100 mil. Como a produção no México não é tributada de imposto sobre importação, este preço deve cair para algo entre R$ 70 mil e R$ 80 mil. Nesta faixa, o Prius disputaria mercado com versões top de hatches médios como Citröen C4, Chevrolet Vectra GT, Ford Focus, Peugeot 307 e Volkswagen Golf, entre outros.

Ficha técnica - Toyota Prius

Motores: A gasolina, dianteiro, transversal, 1.798 cm3, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, comando duplo de válvulas no cabeçote com variação na abertura das válvulas. Injeção eletrônica de combustível. Gerador elétrico com 650 V e 28 módulos de baterias.
Transmissão: Automático do tipo CVT, de variação contínua, com uma marcha a ré. Tração dianteira. Oferece controle eletrônico de tração.
Potência máxima do motor a combustão: 99 cv a 5.200 rpm.
Potência máxima do gerador elétrico: 80 cv.
Potência máxima com ambos propulsores: 137 cv.
Torque máximo do motor a combustão: 14,4 kgfm a 4 mil rpm.
Torque máximo do gerador elétrico: 21,1 kgfm.
Diâmetro e curso: 80,5 mm X 88,3 mm. Taxa de compressão: 13.0:1.
Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Traseira semi-independente por eixo de torção, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos. Oferece controle eletrônico de estabilidade.
Freios: Dianteiros a discos ventilados e traseiros a discos rígidos. Oferece ABS e EBD.
Carroceria: Hatchback com quatro portas e cinco lugares. Com 4,46 metros de comprimento, 1,74 m de largura, 1,49 m de altura e 2,70 m de entre-eixos. Oferece sete airbags: dois frontais, dois laterais dianteiros, dois do tipo cortina e um para o joelho do motorista.
Peso bruto: 1.805 kg.
Capacidade do porta-malas: 445 litros.
Tanque de combustível: 45 litros.

A saga Crepúsculo está mais uma vez em evidência, conforme se aproxima a estréia mundial (30 de junho) do terceiro filme da série, “Eclipse”. Para não perder a maré do famoso vampiro, a Volvo novamente coloca Edward Cullen dentro de um Volvo XC60. O webMotors já avaliou o SUV da marca sueca e concluiu: o Volvo XC60 é a opção mais racional para o usuário fugir dos tradicionais utilitários esportivos.

Nos livros, o herói Edward Cullen dirige um Volvo prateado S60R. Contudo, quando chegou a hora de fazer o filme, a Volvo já não produzia o S60R, então um Volvo C30 foi usado no primeiro filme e um XC60 nos dois seguintes. Em release a marca sueca afirma que: Como os fãs da saga do Crepúsculo são leitores assíduos e extremamente entusiasmados com relação à série, é importante que os filmes sejam tão fiéis quanto possível aos livros. É por isso que a Volvo encontra-se na incomum situação de ter seus produtos em uma das mais bem-sucedidas produções cinematográficas de todos os tempos.

“A oportunidade de participar de uma produção desse porte é única. Uma vez que Edward dirige um Volvo nos livros, nossa participação é tanto digna de crédito quanto lógica”, comenta Oliver Engling, gerente de projetos da campanha de Eclipse, da área de Desenvolvimento Global de Comunicações da Volvo Cars.

Filmes e Carros

- Segundo pesquisas da marca a participação da Volvo no primeiro filme levou a um aumento nas vendas do Volvo C30 em diversos países, particularmente no mercado norte americano. Após o lançamento de Lua Nova, as concessionárias relataram aumento de interesse no Volvo XC60 e notaram que os consumidores iam a showrooms para fotografar seus filhos no “carro do Crepúsculo”.

- Na produção Lua Nova, além do Volvo XC60, aparecem na película os seguintes veículos: Buell XB 9S (moto), Chevrolet C-10 (picape antiga), Honda Civic (sedã e coupé), Jeep Wrangler, Mercedes-Benz Classe S, New Holland TN-Series (trator), Nissan Sentra, Porsche 911 Turbo e Yamaha TW 200 (moto).

- Antes de chegar às lojas, o novo Ka Europeu apareceu no trailer de James Bond

- No filme Casino Royale, James Bond pilotou o sedã Ford Mondeo e um Fiat Panda em uma das cenas

- Nossa fonte: Site registra mais de 237 mil cenas de veículos nas telas

A Peugeot lançou em junho a nova Partner, que chega às concessionárias no final do mês com preço partindo de R$ 45,2 mil na versão de entrada (sem ar-condicionado). O item de conforto só está disponível na versão Escapade (R$ 50,6 mil), que também pode receber airbag duplo, ABS e rodas de liga-leve por mais R$ 5 mil. A opção furgão chega às lojas em julho, sem preço divulgado.

Peugeot Partner, Peugeot Partner... Ok, não lembrou que carro é? O WebMotors ajuda: o Partner é o “irmão gêmeo” do Citroën Berlingo, multivan que tinha como destaque o teto-solar de lona a la Fiat 500. Não ajudou? É perdoável: composto por Renault Kangoo, Peugeot Partner e Fiat Doblò (o Berlingo não é mais oferecido no Brasil), este segmento vende em média 1,2 mil carros por mês, o que equivale aproximadamente a 0,48% do mercado.

Porém a Peugeot não vê isso como impeditivo, e aproveita o espaço aberto pela Citroën (que vai concentrar seus esforços no Aircross) para alavancar as vendas do Partner, antes vendido apenas na versão furgão. A meta da marca é vender 400 carros por mês, metade na configuração para cinco passageiros.

Espelho, espelho meu
Para ganhar novos consumidores (e convencer os antigos proprietários da Berlingo), a Peugeot aposta na mesma receita do Kangoo, com boa lista de itens de série por um preço próximo dos concorrentes. Aliás, põe próximo nisso: o Renault custa apenas R$ 120 a mais quando comparadas as versões de entrada.

Por dentro, os franceses se equiparam, com direção hidráulica, vidros e travas elétricas como principais itens de série. Entre as diferenças, destaque para a segunda porta corrediça e retrovisor elétrico do lado direito (sim, só do lado direito) no Partner, além de seu motor 1,6-litro ter potência superior (113 cv com etanol) ao do Kangoo (98 cv).

A inspiração nos rivais também se deu na reestilização. Assim como Kangoo e Doblò, o Partner ganhou uma nova dianteira no Brasil meses após sua versão europeia mudar de geração. Justiça seja feita, o Partner antigo ainda é vendido na Europa, com o sobrenome Origin. Maior e mais moderno, o novo Partner não teria muito mercado aqui – assim como as novas gerações do Doblò e Kangoo.

Grade compulsória
A versão avaliada pelo WebMotors no lançamento da Partner é a Escapade. Assim como na Hoggar e 207 SW, a versão procura ter um visual mais aventureiro, o que inclui adesivos na carroceria, pneus de uso misto e grade nos faróis e lanternas.

A proteção tem lá sua justificativa para carros que enfrentam trilhas pesadas, protegendo as peças do impacto de galhos e pedras grandes. No Partner o acessório dá um ar diferente para o carro, mas pode não agradar a todos. Neste caso, o proprietário não terá muita opção: parafusada na carroceria, a grade não pode ser retirada sem deixar marcas, e a única versão sem o acessório também não tem ar-condicionado – nem como opcional.

Outro pacote compulsório é o airbag duplo e ABS, somente disponível no Partner Escapade. Tudo bem que a obrigatoriedade para o equipamento só será integral em 2014, mas a Peugeot poderia ao menos oferecer o item de segurança como opcional em todas as versões, como o sensor de estacionamento, que pode ser instalado na concessionária.

Dupla personalidade
Por dentro o Partner ganhou um novo painel bicolor, mais moderno e com ergonomia razoável. Comandos dos vidros e trava elétrica estão no console central, assim como o ar-condicionado, cujo acionamento da recirculação está embutido no comando do ventilador, solução antiga que reflete a idade do projeto. A alavanca de câmbio tem engates firmes, apesar de a alavanca ser um pouco baixa em relação ao assento.

Ao volante, o Partner lembra um veículo menor. Com dois passageiros e sem carga, o propulsor 1,6-litro (o mesmo que equipa outros modelos da PSA) mostra bom fôlego para efetuar ultrapassagens. O silêncio na estrada é garantido por um bom isolamento acústico somado à longa quinta marcha, mantendo o motor a moderados 2.900 rpm a 120 km/h.

Nas curvas, porém, o Partner lembra que estamos dirigindo uma multivan com 1,86 m de altura. O centro de gravidade elevado faz com que mudanças repentinas de direção exijam perícia razoável do motorista. Característica inerente do projeto, a estabilidade abaixo da média poderia ser remediada com uma caixa de direção menos direta, principalmente em altas velocidades.

Nos bancos traseiros o espaço é generoso, mérito do teto alto e do entre-eixos de 2,69 m. Ao contrário da Berlingo, a Peugeot não oferece a terceira fileira, como no Kangoo. A opção pode não agradar a quem usa o carro para levar a família e mais alguns adendos, mas também não prejudica o volume do porta-malas, que neste carro é de 624 litros, podendo chegar a 2.800 com os bancos rebatidos.

Necessidades especiais
O consumidor do Partner é mais específico do que o de outros modelos. Procura um carro versátil, que pode levar cargas volumosas ou cinco pessoas com conforto superior ao de monovolumes compactos. Questões como acabamento e posição de dirigir não estão entre as prioridades, ao contrário da manutenção e rede de assistência técnica – em especial para a pessoa jurídica. Neste quesito a Peugeot oferece 1 ano de garantia total e 3 anos para motor e câmbio, além de um pacote de revisões com preço fechado.

A disputa com a Renault não será fácil. Ambas possuem ampla rede de concessionários (153 na Peugeot) e os dois produtos já estão consolidados no segmento comercial. Para combater a conterrânea, a Peugeot mudou bastante – no caso da Partner, 240 peças –, mas somente as vendas dirão de a Partner entrará no vocabulário popular. Mesmo que seja em uma roda de pais de família.


FICHA TÉCNICA – Peugeot Partner 2011

MOTOR Quatro tempos, quatro cilindros em linha, transversal, refrigeração a água, 1587 cm³
POTÊNCIA 110 cv (gasolina) / 113 cv (etanol) a 5.600 rpm
TORQUE 139 Nm (gasolina) / 152 Nm (etanol) a 4.090 rpm
CÂMBIO Manual, com cinco marchas
TRAÇÃO Dianteira
DIREÇÃO Por pinhão e cremalheira, com assistência hidráulica
RODAS Dianteiras e traseiras em aro 14” (15” de liga-leve na Escapade)
PNEUS Dianteiros e traseiros 175/65 R14 (185/65 R15 na Escapade)
COMPRIMENTO 4,14 m
ALTURA 1,86 m
LARGURA 1,73 m
ENTREEIXOS 2,69 m
PORTA-MALAS 624 l
PESO (em ordem de marcha) 1.318 kg
TANQUE 55 l
SUSPENSÃO Dianteira independente, tipo McPherson; traseira dependente, tipo barra de torção
FREIOS Disco ventilado na dianteira e tambor na traseira
CORES -
PREÇO R$ 45.200

Para se destacar na multidão, ser maior ou ter visual diferente sempre ajuda. Mirando no topo do segmento de sedãs médios, a Volkswagen fez as duas coisas com o Jetta, cuja nova geração foi revelada nesta semana nos Estados Unidos, após inúmeros flagras. O visual inspirado no conceito NCC associa as linhas retilíneas da nova identidade da Volkswagen com a traseira idêntica à do Audi A4.

Sem exageros, a carroceria não deixa aparente a maior (literalmente) mudança no novo Jetta. Feito sobre a plataforma do Golf europeu, o sedã ganhou 8,9 cm no comprimento (totalizando 4,64 m) e 6,5 cm no entreeixos (agora com 2,65 m). O objetivo é oferecer mais espaço para os consumidores, que tem nos Estados Unidos opções como Chevrolet Cruze e Ford Focus Sedan.

Os motores 2,0-litros turbo e 2,5-litros aspirado continuam no catálogo, assim como as transmissões manuais, automáticas e automatizadas de dupla embreagem, todas elas com seis marchas. O motor diesel de 140 cv continuará a ser oferecido nos Estados Unidos, que também dispõe de uma inédita versão de 2,0-litros e 115 cv. Na Europa haverá mais uma opção de motor diesel, um 1,6-litro de 105 cv, além de dois propulsores de baixa cilindrada (1,2-litro e 1,4 litro) movidos a gasolina.

Enquanto isso, no Brasil...
Fabricado no México, o novo Jetta substitui o modelo atual em todos os mercados onde é vendido – o que inclui o Brasil. Vai depender da duração dos estoques do sedã atual para a chegada do novo modelo, mas é possível que a Volkswagen aguarde até o Salão do Automóvel para lançar o três volumes, cujo preço pode cair para brigar com Honda Civic e Toyota Corolla. Não há informações sobre o catálogo que será oferecido no Brasil, que conta atualmente apenas com o motor 2,5-litros de 170 cv e transmissão automática de seis marchas.

Esta segunda-feira dia 21 foi um dia agitado para os fanáticos por BMW – ao menos nos Estados Unidos. É porque hoje a marca abrirá no país as vendas da M3 Frozen Gray, edição limitada de 30 unidades do esportivo exclusiva para os norteamericanos. Além da pintura especial cinza-fosca, a série conta com couro vermelho, pacote esportivo (que, entre outros, rebaixa o carro em 1 cm) e câmbio automatizado de dupla embreagem.

Com preço sugerido de US$ 77,6 mil (taxas incluídas), a Frozen Gray é quase US$ 6,5 mil mais cara que uma M3 equivalente. O preço adicional pode ser creditado ao estofamento exclusivo e, principalmente, pela pintura, não disponível nos Estados Unidos. O motor V8 de 4 litros e 420 cv permanece inalterado, podendo ser opcionalmente equipado com a transmissão manual de seis marchas. Como acontece com veículos equipados com transmissões de dupla embreagem, a M3 manual acelera de 0 a 100 km/h em 4,7 segundos, dois décimos mais lenta do que a versão automatizada.

A BMW apresentou ontem (24) a sexta geração do sedã de luxo Série 5. A novidade além da reestilização e modelo 2011, tem o Grand Turismo - GT, uma versão inédita que tem uma mistura de sedã, hatch e cupê. O novo série 5 já está à venda nas concessionárias a partir de julho com preço que varia de R$ 288 mil, na versão 535i com motor de seis cilindros em linha, e de R$ 395 mil na 550i, equipada motor 4.4 V8 de 407 cavalos. A versão 335i GT tem dois tipos de acabamento, a de entrada custa R$ 305,4 mil e a topo de linha tem o preço de R$ 339,4 mil.

A série 5 GT tem a traseira curta, como a de um cupê, a tampa do porta malas abre de forma a dar acesso ao interior do carro que é equipado somente com o motor 3.0 de seis cilindros em linha e 306cv de potência com injeção direta de combustível e turbocompressor de saída dupla - chamado de Twinscroll. A nova configuração do motor - duas turbina - entrega mais potência com menor consumo de combustível. Segundo a BMW o série 5 faz um consumo de 11 km/l. O novo série 5 tem o inédito câmbio de 8 marchas que possibilita o motorista .
Tanto a versão GT quanto o sedã têm um pacote de equipamentos e segurança que se destaca entre os concorrentes, entre eles estão o, sistema de recuperação da energia de frenagem, que recarrega as baterias para favorecer um menor consumo, sistema de auxilio ao estacionar, que opera individualmente sem o motorista precisar mexer o volante e o de direção segura que regula a distancia do carro a frente, sem que o motorista pise no freio. Outra novidade na série 5 que está em fase de teste e o visão noturna, um sistema que enxerga no escuro através de uma câmera. A visão é transmitida ao motorista através de um monitor instalado no painel.

Entre as novidades apresentadas para a linha 2011, está a direção elétrica, que ajuda na redução de consumo, pois não necessita do auxilio do motor para funcionamento, tem um a bateria independente. O carro ainda tem bandos e forração de couro, ajustes elétricos nos bancos dianteiros, chave inteligente Keyless sistema de entretenimento com controle remoto dedicado para o assento traseiro, até três saídas de áudio independentes e duas telas LCD, bem como pelo ar-condicionado de quatro zonas.

Entre os equipamentos de segurança, estão os 8 air bag de terceira geração, que é capaz de medir e verificar o peso o passageiro e assim fazer a explosão conforme a gravidade do acidente.

Opcionalmente, é possível instalar ainda diversos itens, como o sistema de navegação GPS com mapas em três dimensões e um assistente de estacionamento, que mede o tamanho da vaga e estaciona o veículo sozinho.




A série 5 da BMW chega com a responsabilidade de responder por 26% de todas as vendas da empresa no Brasil. O carro vai concorrer no segmento premium com Mercedes-Benz Classe E e Audi A6.

Os países da América do Sul mostram crescimento após a crise do ano passado. Depois de Brasil (15%) Argentina (25%) e Peru (15%) apresentarem crescimento nos cinco primeiros meses do ano, o mercado colombiano também cresceu. De janeiro a maio as vendas de veículos no país somaram 86.678 unidades, uma alta de 18,7% em relação ao mesmo período do ano passado.

O total de vendas no período janeiro-maio na Colômbia é o terceiro melhor da história. O primeiro foi em 2007 (99.058 unidades) e o segundo em 2008 quando foram comercializados 94.696 carros.

A Comissão Automotiva da Colômbia projeta para o mercado um crescimento de mais de 12% em 2010. O mercado espera vender mais de 210 mil carros, superando as 185 mil unidades no ano passado.

As vendas de maio superaram as expectativas, foram vendidos 18.916 veículos, um crescimento de 32% em relação a maio do ano passado. E em junho as vendas devem ficar também na faixa dos 18 mil carros.

Na Europa o crescimento é muito desigual. As vendas no continente estão em baixa de 9,3% em relação ao período janeiro-maio do ano passado, mas alguns países tiveram crescimento espantoso, caso de Portugal, que aumentou as vendas em 56,3% nos cinco primeiros meses d ano. A Espanha cresceu 43,5% e a Inglaterra 22%.

Já a Alemanha, único país da região a crescer no ano passado, amargou uma queda de 27,7% no acumulado de 2010 e o país tem um peso importante na soma total da Europa, pois até o ano passado era o quarto maior mercado consumidor de veículos do mundo: neste ano caiu para a quinta posição, superado pelo Brasil.

Nesta semana a General Motors Corporation alterou sua estrutura mundial e transformou a região numa diretoria desvinculada da antiga LAAM (América Latina, África e Oriente Médio). Agora a América do Sul- que terá a frente Jaime Ardila, presidente da GM do Brasil - vai responder diretamente a Detroit.

Mais um sinal de que a região ganha importância mundial e muda o foco dos dirigentes das multinacionais.

A Agrale apresentou no dia 24 à tarde o protótipo de seu ônibus híbrido diesel/elétrico batizado como Hybridus, que reduz as emissões de gases já que ele trabalha grande parte do tempo com os motores elétricos. O ônibus tem dois motores elétricos e um a diesel com capacidade de 170 litros de combustível.

A Agrale está trabalhando neste ônibus sem pensar em fabricação em série, pelo menos por enquanto, mas para mostrar que a empresa está atenta aos problemas de poluição e que é possível a sua fabricação. Por enquanto o veículo esbarra no custo. Ele fica aproximadamente o dobro do preço de um convencional com motor a combustão. Mas ele é bem mais barato do que importar um ônibus híbrido.

Este ônibus tem um conjunto propulsor formado por dois motores elétricos de tração de indução trifásica, interligados mecanicamente por intermédio da caixa somadora, e um motor elétrico auxiliar. Há também o motor diesel Cummins de quatro cilindros em linha, que é acionado somente para auxiliar o conjunto de ultracapacitores nas partidas, em subidas e na geração de energia.

Com este tipo de propulsão, é possível a economia de 30% de combustível e com isto há a redução de poluentes na mesma proporção. Outra grande vantagem é que não há praticamente ruído. Sente-se um pouco o motor diesel quando este está em funcionamento, mas é possível ele ser desligado pelo motorista em caso de necessidade de silêncio total.

O ônibus pode transportar 73 passageiros, sendo 20 sentados. Os freios são a tambor com opção de disco para as rodas dianteiras e freio motor. O sistema de freio abastece os ultracapacitores de energia, evitando o desperdício da mesma quando o motorista pisa no freio. Ele tem direção hidráulica e suspensão dianteira pneumática.

Os testes foram feitos no Chile e no Brasil, já que naquele país há incentivos para as empresas que compram veículos híbridos. A Agrale espera que o governo brasileiro também dê algum tipo de incentivo para compensar o custo maior do ônibus e possibilitar a venda para as empresas.

Apenas 2,5% dos 912 modelos vendidos no mercado interno não têm disponibilidade para serem equipados com ar-condicionado. Apesar disso, a indústria continua tratando o item como um opcional, sem incluí-lo como parte integrante do veículo. Nas propagandas de varejo o equipamento é supervalorizado, anunciado como se fosse um ganho extraordinário para o consumidor.

Na lista dos 912 modelos estão incluídas todas as versões de carroceria, acabamento e motorização de carros e comerciais leves feitos no Brasil e importados. Isso quer dizer que uma versão topo de linha de um carro poderia ter o equipamento e uma versão de entrada do mesmo modelo não.


Do total de versões, 636 modelos já têm o equipamento de série; outros 253 oferecem o ar como opcional e apenas 23 não podem ser equipados com o sistema.

O volume de unidades vendidas com ar-condicionado no entanto é bem menor, porque os modelos sem o equipamento estão entre os mais vendidos.

Não há estatísticas oficiais, mas calcula-se que 80% dos carros e comerciais leves vendidos no Brasil já vêm com o ar-condicionado. 99% dos importados têm o equipamento de série. Das novas montadoras, Renault, Peugeot e Honda oferece o equipamento no mínimo como opcional, enquanto Toyota, Citroën, Hyundai e Kia equipam todos os seus carros com ar-condicionado de série.

Nas grandes montadoras, apenas os carros pequenos podem vir sem o ar, caso do Gol e Fox da Volks, Classic e Celta na GM, Ka e Fiesta na Ford e Palio e Mille na Fiat. Os demais modelos já têm o equipamento de série.


O ar-condicionado deveria vir de série em todos os carros, assim como outros equipamentos que valorizam e fazem evoluir tecnicamente o produto, como direção hidráulica, vidros, travas e retrovisores elétricos e também equipamentos de segurança, como airbag e ABS (que serão obrigatórios em parte da frota a partir do ano que vem).

Mas a indústria costuma depenar o carro básico alegando que o consumidor "prefere" um carro menos equipado e mais barato. Preferir não é a palavra certa: o problema é que o preço de um carro pequeno equipado pode chegar ao de um carro de categoria superior.

A GM está mudando a direção das operações na América do Sul. De olho no crescimento que os países latinos têm apresentado, a matriz resolveu criar uma nova estrutura, implantando a GM América do Sul, que terá sede em São Paulo e será presidida por Jaime Ardila, atual presidente da empresa para o Mercosul. A nova estrutura ainda vai comandar a Ásia, Austrália, Nova Zelândia, Rússia, Oriente Médio e África, países que apresentam crescimento.

Com o novo cargo, Jaime Ardila vai se reportar diretamente a Ed Whitacre, presidente mundial da GM. A nova empresa - GM América do Sul - inicia as atividades com 29 mil funcionários e inclui operações industriais e comerciais no Brasil, Argentina, Colômbia, Equador, Venezuela, Bolívia, Chile, Paraguai, Peru e Uruguai.

A GM América do Sul tem mais de 20% de participação no mercado da região e integrará a estratégia da montadora de desenvolver veículos globais nos centros de design e engenharia locais.

Para Jaime Ardila, "este é um desenvolvimento importante para nossa equipe na América do Sul. Sinto-me honrado pela oportunidade de liderar a nova operação, e mais inspirado ainda por colaborar com nossos colegas ao redor do mundo com novos carros e picapes".

Com a saída de Ardila, a operação brasileira ganha um novo presidente, no caso uma mulher. Denise C. Johnson, atual vice-presidente de relações trabalhistas da empresa assume o cargo em 1º de julho.

Se somarmos as vendas do segmento de peruas médias, no padrão de preço da Spacefox vamos chegar a 25.394 carros vendidos, o que dá 2% de participação. Além do carro da Volkswagen estão Palio Weekend, Parati e 207 SW. Neste segmento a perua da Fiat é líder absoluta, com unidades 14.183 vendidas e 56% de participação. A Spacefox está em segundo lugar, com 6.059 e 24% do mercado deste segmento.

O novo modelo da Spacefox chega para disputar esta pequena do mercado de carros. Ela chegou renovada neste ano, mais completa e com cara nova, como aconteceu com o Fox. Agora a Volkswagen pretende atrair os consumidores com o chamado custo-benefício, ou seja, dar um carro ao comprador que tem mais equipamentos do que os concorrentes. E ainda reduziu o preço.

A novidade é que o haverá as opções do câmbio manual e do automatizado I-Motion. O motor é o 1.6 VHT e chega também na versão Sportline. O consumidor terá nove opções de cores e agora são de série trio elétrico, ar-condicionado e direção hidráulica.

O coeficiente aerodinâmico melhorou, o que deixou o carro com maior velocidade máxima e uma redução de consumo de combustível. A traseira é inspirada no Touareg. Luzes do pisca estão também nos espelhos retrovisores externos. Com as mudanças externas e internas, além dos itens de segurança e conforto incluídos, principalmente na versão Sportline, a Spacefox deve aumentar suas vendas, mas é improvável que consiga ameaçar a liderança do Palio Weekend.

A Volkswagen lançou no dia 22 em Curitiba o novo Spacefox, com preço menor e mais equipamentos de série do que seu antecessor. A frente do carro acompanhou as mudanças do Fox e a traseira foi bastante modificada, com destaque para as lanternas. Ele é fabricado na Argentina e terá quatro versões no Brasil, todas com motor 1.6. O preço vai de R$ 48.790,00 (o atual tem preço de tabela de R$ 49.359,00) a R$ 57.860,00.

Alguns detalhes devem ajudar as vendas do Spacefox, como os bancos traseiros deslizantes, o que possibilita o consumidor ajustar o espaço de acordo com as suas necessidades. Se os bancos forem rebatidos totalmente, há espaço para 1.385 litros. O espaço mínimo de carga é de 430 litros e 527 litros com os bancos traseiros sem rebater.


Há as opções de câmbio manual ou o automatizado, com cinco marchas. O interior do carro teve muitas modificações, ficando igual ao Fox, com os instrumentos bem posicionados e 17 porta-objetos. É um carro de família, com muito espaço interno. A sua aceleração é de 0 a 100 km/h em 11,1 segundos e a velocidade máxima é 181 km/h.

Com os equipamentos de série que a Volks colocou no carro, ele ficou bastante equipado e, segundo a empresa, é o mais completo da categoria.



Este detalhe deve pesar favoravelmente ao Spacefox, que já deve estar sendo comercializado na próxima semana.

O propulsor de quatro cilindros em linha, DOHC, com refrigeração líquida manteve a mesma capacidade cúbica do anterior - 998 cm³ - a as quatro válvulas por cilindro. Mas as semelhanças com a versão anterior param por aí. Sem dúvida, o propulsor é o grande destaque da nova moto. Não pelos 182 cv a 12.500 rpm, que são os mesmos, mas sim pela maneira como entrega essa potência e esse torque. Isso sim o diferencia da concorrência. O novo motor perdeu um pouco aquela explosão em altas rotações, mas por outro lado mostrou um expressivo ganho nos médios regimes. Uma característica, vale dizer, bastante bem vinda em uma moto de rua. Porém mais que isso, o que impressiona nessa nova R1 é a direta conexão entre o acelerador e o pneu traseiro.

Na grande maioria das motos 1.000 cc qualquer giro a mais no acelerador pode ser a diferença entre uma saída de curva mais rápida ou uma derrapagem de traseira. Na nova R1 esse risco diminui, um pouco. Já que, a partir do momento que se acostuma com seu novo motor, fica ainda mais fácil dosar, e até abusar, o acelerador.


A parte "ruim" é que se o acelerador é sensível para aumentar o giro do motor, isso também vale quando se tira a mão. Imediatamente o chamado "freio motor" parece frear a moto e você perde a tomada de curva. Por isso é preciso se adaptar ao estilo da nova Yamaha de 1.000cc. O que não é assim uma tarefa das mais difíceis. Basta ter em mente que tanto para acelerar quanto para tirar a mão é necessário uma dose de progressividade. No restante é somente diversão.

O motor alimentado por uma injeção eletrônica Mikuni ganhou bicos com 12 furos, além de injetores auxiliares. Como na antiga R1, há o duto de admissão variável (YCC-I) que mantém seu comprimento maior até os 9.400 rpm e depois disso o reduz para melhorar o desempenho em altos giros. Essa tecnologia ajuda a melhorar a resposta do motor em baixos regimes e a ampliar sua faixa útil - a letargia do modelo anterior nas saídas de semáforos foi resolvida com o novo motor e também com uma coroa com dois dentes a mais.




Entretanto, esse melhor desempenho em baixos regimes acalmou um pouco, só um pouco, a superesportiva japonesa acima dos 11.000 giros. Não há aquele pico de potência de outras 1.000 cc, mas volto a dizer: um caráter bastante interessante levando-se em conta que, apesar de sua tecnologia de pista, a R1 2010 é uma moto de rua.

Completa o pacote eletrônico o YCC-T, o acelerador eletrônico da Yamaha. Agora o sistema conta com um D-Mode, que traz três mapas de resposta do motor. Mas diferentemente do sistema da Suzuki, por exemplo, o D-Mode da Yamaha apenas altera a resposta desse acelerador eletrônico sem mudar a faixa de potência e torque. Vá por mim, fique no modo Standard. No modo A, o acelerador fica ainda mais arisco e, no B, fica cerca de 30% mais lento.

Somente o motor completamente novo já seria suficiente para decretar que a YZF R1 2010 evolui em relação à geração anterior. Porém, seria uma injustiça com as mudanças na sua ciclística e ergonomia.

O piloto ganhou uma posição de pilotagem um pouco mais espaçosa, com o guidão 10 mm recuado e o banco posicionado 8 mm mais a frente. Para mim, que meço 1,71 m, ficou perfeito. Talvez incomode um pouco aos motociclistas mais altos. Além disso, as pedaleiras são ajustáveis.

Ângulo de cáster e o trail mantiveram-se os mesmos, mas a distância entre-eixos diminuiu 5 mm. O quadro Deltabox também foi redesenhado e ganhou mais rigidez. O motor está posicionado mais à frente e o tanque de combustível fica mais embaixo, sob as pernas do piloto. Conferindo à nova R1 uma agilidade comparada a algumas esportivas de 600cc. Fiquei realmente surpreso como a nova Yamaha muda de direção com facilidade e é bastante precisa nas curvas.

Fruto de uma suspensão revista, além de um pneu traseiro um pouco mais alto: agora uma 190/55-17, contra o 190/50-17 da versão anterior de perfil mais baixo. O resultado são curvas radicais com total segurança e facilidade. Os freios merecem outra menção honrosa: são extremamente potentes, apesar dos dois discos dianteiros serem 10 mm menores em diâmetro (310 mm) que os anteriores. Com pinça de seis pistões fixada radialmente proporcionam uma frenagem com total controle.

Em todos os aspectos, a nova Yamaha YZF R1 2010 é um modelo melhor que o anterior. Na minha opinião, a ciclística ficou mais ágil e arisca, no bom sentido. Em curvas a moto parecia querer deitar muito mais do que era necessário, tamanha sua agilidade.

Seu motor então, só merece elogios. Realmente revolucionário, confesso que nunca antes tinha acelerado um propulsor que transferisse à roda traseira tão prontamente e precisamente os meus comandos. Ganhou ainda mais força em médios regimes privilegiando os motociclistas comuns. Agora imagine os profissionais.

Basta dizer que o modelo garantiu à Yamaha o primeiro título no Campeonato Mundial de Superbike em 2009. Tudo bem que ao guidão da nova R1 estava o piloto americano Ben Spies, apelidado de "o terror do Texas". Mas nesse casamento perfeito entre homem e máquina, não podemos ignorar as melhorias da Yamaha YZF R1 2010.

Infelizmente, o novo modelo desembarca por aqui apenas na cor preta e com preço sugerido de R$ 64.218,00 (posto São Paulo). A opção de cor é de bastante bom gosto com rodas douradas e uma pintura fosca. Mas não entendi porque privar os motociclistas brasileiros da cor branca com quadro vermelho, ou ainda do amarelo e preto que remete às cores de pista da marca na década de 70.