Porsche 911 GT3 T-Rex: o dinossauro dos esportivos modernos
O novo GT3 demonstra seu equilíbrio e potência altamente evoluídos. A rodagem é firme, mas nunca muito trepidante, e perfeitamente amortecida para manter o ponto de contato do pneu agarrado ao asfalto. Para conseguir isso, os componentes da suspensão foram completamente revisados com a nova calibragem PASM (sigla em inglês para Gerenciamento Ativo de Suspensão Porsche), a taxa de compressão das molas aumentaram em 12% na frente enquanto permaneceram iguais atrás (45 e 104 Nm, respectivamente), as barras antirrolamento são do agora dormente GT2 (25 mm na frente e 23 mm atrás), e o conjunto incorpora uma nova geometria do centro de rolamento do eixo frontal (novamente à GT2).
Com a fantástica cremalheira de direção de taxa variável da Porsche, a nova suspensão fornece resposta e dirigibilidade milimétricas direto da fábrica como nenhum outro veículo que já dirigi. Já do lado da potência, a força e o rosnado resultantes são brilhantes para um motor naturalmente aspirado desse tamanho. A maioria dos amantes de carros europeus já está ciente do aumento do volume do motor de 3.6 para 3.8 litros no novo GT3, assim como da maior potência gerada, subindo 20 cavalos para atingir 441 cv.
Eles também provavelmente estão sabendo que a última evolução desse lendário propulsor Metzger de cárter seco baseado no GT1 utiliza o novo sistema VarioCam para controlar as válvulas de exaustão, e que a potência está disponível até a faixa vermelha em 8500 rotações. As conquistas de potência também foram obtidas ao retrabalhar bombas de óleo, pistões, comando de válvulas, sistema de escape, ar-condicionado, e a roda volante de massa dupla para melhor eficiência e menor peso.
Comparado com o 997 GT3 Mk1, o novo 997 GT3 Mk2 2010 exibe a mesma emoção de arrepiar os cabelos em altas rotações, mas a potência extra do novo carro é certamente perceptível. O torque por todo o espectro de rotação melhorou muito, o que faz o quesito diversão ganhar pontos preciosos, algo anteriormente considerado impossível. O motor antigo é, na verdade, visivelmente mais suave, provavelmente devido ao maior deslocamento do novo propulsor e os cames mais agressivos, o que por sua vez confere a ele um estilo mais bruto e malvado – exatamente como o próprio T-Rex.
Quanto à transmissão, a nova alavanca de engate rápido é padrão, juntamente com um eixo transversal modificado Getrag de seis velocidades que incorpora sincronizadores de aço mais fortes. Isso confere às trocas engates mais curtos com uma resistência ligeiramente maior, combinada a uma sensação de encaixes metálicos que a maioria dos apaixonados vai adorar. A ação da embreagem é sólida e pesada e combina perfeitamente com a virilidade do câmbio.
Brecar o novo GT3 é uma moleza em qualquer velocidade. Os freios de aço tradicionais foram trocados por discos duplos na frente e atrás, reduzindo ligeiramente a massa não suspensa em cada roda (frontais de 350 mm para 380 mm de diâmetro enquanto os traseiros permanecem com 350 mm).
O pedal é duro feito uma pedra, como em qualquer carro de corrida que se preze, mas é também fácil de modular em qualquer nível de força. Reduções adicionais da massa não suspensa incluem as novas e atraentes rodas fixadas por uma porca central, o que, combinado com os novos discos de freio, reduz o peso em cada roda em 2,5 e 2,35 kg na frente e atrás, respectivamente. Os freios de cerâmica opcionais reduzem esse valor em mais 19,8 kg no total, ou 4,95 kg por roda, se seu bolso permitir. Eu escolhi configurar esse carro com os freios padrão por duas razões principais: 1) a sensação do pedal (o curso é longo demais com os discos de cerâmica em minha opinião) e 2) custo de manutenção e troca, já que esse carro vai passar bastante tempo nas pistas.
Por fora, a lendária forma do 911 é ainda claramente reconhecível após todos esse anos; a pele nova se alonga e curva com uma elegância artística e forma funcional como se a própria Mãe Natureza a tivesse criado. Os novos detalhes da carroceria não apenas melhoram consideravelmente a refrigeração do motor e freios, mas também aumentam a pressão aerodinâmica em mais de três vezes a 300 km/h, de 30 kg para 99 kg, perfeitamente distribuídos com 39,6 kg na frente e 59,4 kg atrás para um controle ideal em altas velocidades. O novo aerofólio traseiro é uma sensação visual também, e claramente indica a todos que esse carro está pronto para detonar. Eu também aplaudi o emblema de honra “3.8” nas aletas laterais do aerofólio. Muitíssimo bacana.
Na frente, a borda inferior do spoiler continua a perigosos 10 cm do chão, mas sua forma avança mais como se fosse um divisor, tornando lombadas e rampas ainda mais traiçoeiras para essa peça. Felizmente, você pode comprar um pacote de reposição de seis unidades da Porsche. Dentro da cabine, pequenos toques melhoraram o interior em relação ao já sofisticado estilo do 997. O novo GT3 recebe um console central mais limpo e revestimento em Alcântara nos puxadores das portas. Optei por um revestimento básico com bancos em Alcântara/couro ajustáveis manualmente, embora eu tenha escolhido o volante em couro macio, uma opção sem custos adicionais, para melhorar a pegada sem luvas em relação à unidade padrão revestida em Alcântara.
